北京
“运输端的痛苦即将到来。”ITS物流分管分销与履约业务的总裁Ryan Martin，在接受FreightWaves采访时，直接给出了这个判断。
他已经观察了好几个月，相关信号一直在累积。Martin发现，托运人这个群体有个特点——不到肉疼的那一刻，他们通常不会当真。
现在，数据已经开始验证这个判断。司机流失、承运商接连关闭、针对非本地经营者的监管审查力度加大、燃油成本飙升，这些因素正在叠加。那些仍然将运输支出预算定在零增长水平的大型零售商和品牌商，可能很快就要面对一场清算。
货运市场正站在一处由运力驱动的悬崖边上。对托运人来说，过去三年享受超低运费的好日子，快要结束了。
货运需求本身仍然是个最大的变数。但有一点已经明确：如果需求突然出现一波激增，承运商不会再像前几年那样迅速响应。
要理解眼前的局面，需要把时间线往回拉几年。疫情后遗留下来的库存积压问题，现在终于开始真正消退，但这个过程并非没有代价。
Martin一直在观察品牌商如何与一道严酷的新算术题搏斗：过去成本一美元的产品，现在要花一块五毛二。多余的库存一旦算上这笔账，就从一个账面资产变成了现金流黑洞。
“每个客户都在追求更高的库存周转率，因为库存持有成本全面上升了，不管是关税、运费，还是其他环节。”Martin解释说，“从现金流的角度，客户必须把周转管得更紧，采购决策也必须精准得多。”
这道算术题没有任何可以讨价还价的余地。疫情高峰期间，制造端根本来不及生产，所有人都在疯狂抢货。货物一波波到仓，销售端也一直在出货——直到有一天，卖不动了。
时间推进到2022年和2023年，库存规模急剧膨胀，仓库空间被塞满，品牌商坐在堆积如山的商品上，没有办法在不承受亏损的情况下把货清掉。
Martin进一步剖析了零售商的心态：他们不愿意对商品进行大幅打折，比如打到五折甚至二五折以下，仅仅为了把库存挪走，毕竟这些库存在资产负债表上还是按现金等价物来记账的。于是，他们的选择是继续持有，把货暂时封存一段时间。通常要等到新的采购负责人或百货商品经理到岗，这些人才有权限去清算这批“无主”库存——反正不是他们当初买的，卖掉时的亏损也不算在自己头上。
最终的结果，就是行业里出现了大范围的SKU精简。Martin用一种精益制造领域的隐喻来描述当前的行业变化。ITS物流服务的一家品牌商，在总算把真实的持有成本算清楚之后，直接砍掉了百分之五十的产品目录。
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