五家车企干不过一家宁德时代，张兴海掀桌：卖车凭啥不能当甲方？

2026年6月12日，在重庆举办的汽车论坛上，赛力斯董事长张兴海上台发言，没有客套话，直接算了一笔账。

存储芯片从20块钱涨到快100块，涨了5倍。碳酸锂从一年前8万一吨涨到了18万。问界平均一辆车，成本硬生生多了1.5到2万。

碳酸铁锂价格走势

说完数据，他补了一句：“成本涨价、材料涨价，但售价一个比一个卖得更低。”

台下坐着几乎全部中国车企的掌门人。没有人笑，也没有人反驳。

赛里斯董事长张兴海

一、数据不会说谎：谁在赚钱，谁在搬砖

先看一组最扎心的对比。

2026年一季度，宁德时代归母净利润207.38亿元，日均净赚2.3亿。

同期，比亚迪、上汽、吉利、长城、长安、赛力斯等多家头部车企的净利润加在一起，只有宁德时代的八成左右。宁德时代一家的单季利润，超过了多家头部车企的总和。

把时间拉长到2025年全年：宁德时代净利润722亿元。比亚迪、上汽、吉利、长城、长安五家头部车企，全年净利润分别是326亿、101亿、168.5亿、98.7亿、40.75亿，合计约735亿。

五家最强车企干满一整年，利润加在一起，勉强和一家电池厂打个平手。

再看利润率：2025年宁德时代归母净利率约17%，2026年一季度进一步提升至17.61%。而主流整车企业的净利率普遍在2%到4%之间徘徊。行业整体利润率在2026年第一季度跌至3.2%，创下历史新低。

宁德时代一季度利润表

宁德时代的净利率，是多数车企的4到8倍。

更残酷的是市值。2026年4月16日，宁德时代市值突破2万亿，把茅台和中石油踩在脚下。同一天，比亚迪市值9000亿，不到宁德时代的一半。

一个造电池的，市值超过了全球汽车老大丰田。这件事本身就说明了一切。

二、宁德时代凭什么"躺着赚钱"？

很多人把宁德时代的成功简单归结为"垄断"。但垄断只是结果，不是原因。

第一，技术护城河。

十年累计研发投入超900亿——2025年单年就投入了221亿元。磷酸铁锂、三元锂、钠离子、凝聚态电池，它的技术矩阵同行望尘莫及。

2026年一季度国内动力电池装机市占率47.7%，全球40.7%。全球每10辆新电动汽车，将近4辆用的是宁德时代的电池。

第二，规模效应。

一季度末存货1089亿元，产能利用率维持在80%到90%。规模越大，单位成本越低。

这不是护城河，这是天堑。

第三，品牌心智占领。

"选电车看电池，认准宁德时代"——一个to B的供应商，硬生生做成了消费者心中的品质标签。

消费者买车先问"是不是宁德时代电池"，车企一旦换用二线电池，就被视作"减配降级"。

第四，现金流霸权。

截至2025年底，客户提前打给宁德时代的预付款为492亿元，同比增长77%。同期，宁德时代欠上游供应商的应付账款加应付票据合计约3000亿元。

向下游预收定金，对上游拉长账期——宁德时代两头吃，吃得干干净净。

三、车企的困境，不全是宁德时代的"锅"

当然，把锅全扣在宁德时代头上，也不公平。

车企真正的敌人，是自己。

上百款新能源车型长得越来越像，只能靠"降价自杀"抢市场。你降5千，我降1万，最后谁都赚不到钱。碳酸锂涨了，电池厂联动涨价；锂价跌了，电池厂跟着降价。但省下来的成本呢？车企转头就扔进了下一轮价格战。

最后形成了闭环：电池厂稳稳吃肉，车企疯狂喝汤，最后连汤都喝不上。

乘联会秘书长崔东树直言，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压，他形容这一局面"惨不忍睹"，称"基本没钱了"。

2025年《财富》世界500强中，上榜中国车企实现147亿美元利润，宁德时代一家独占71亿美元，电池以外的整车企业只占了百分之十几。

同质化内卷，才是车企最大的病根。即便电池成本下降，节省下来的资金大概率也会被车企投入新一轮价格竞争，而非直接转化为利润——这才是车企盈利困境的深层原因。

宁德时代2025年年报

四、甲方时代的终结

张兴海那句话的真正分量，不在于抱怨成本上涨，而在于它宣告了一个时代的终结。

一百年前，整车厂是绝对的甲方。亨利·福特一句话，供应商就得降价15%，否则滚蛋。

一百年后，卖车的人在求卖芯片的人。车企的竞争对手不是特斯拉，不是比亚迪，是英伟达，是OpenAI。

一台AI服务器需要8颗HBM芯片，一颗HBM毛利率85%到90%；一颗车规DRAM毛利率不到30%。三星们把七八成先进产能全拨给了AI服务器，车规芯片被挤到成熟制程的角落里。

整车厂发现自己连"甲方"的资格都没有了。

张兴海说"压力很大"。这句话的分量，不是一个企业家的抱怨。它是汽车业"甲方时代"正式终结的第一个公开信号。