北京
提起航空发动机，人们往往会关注它有多大的推力、飞得有多快、排放有多低。事实上，对于民用航空发动机来说，还有一个同样重要的指标——安全性。
在正式投入使用前，一台民用航空发动机需要经历大量严格的适航验证。其中有一项听起来有些特别的试验，叫做“吸鸟试验”。顾名思义，就是验证发动机在吸入鸟类后能否保持安全状态。那么，为什么要进行这样的试验？这项试验又有多严格呢？
飞行环境中的真实考验
飞机在起飞和降落阶段，需要穿过鸟类活动较为频繁的空域。虽然机场会采取驱鸟措施，但从适航安全角度出发，发动机设计必须充分考虑各种可能出现的运行环境。
因此，中国民航局发布的《航空发动机适航规定》（CCAR-33）明确要求，发动机必须具备应对鸟类吸入的能力，并通过严格验证后才能获得适航批准，以确保能够适应复杂的自然环境。
一只鸟为何能成为试验对象？
很多人会觉得，小鸟身体柔软，为什么还要专门开展试验？
在起飞爬升和进场着陆阶段，这正是飞鸟活动最频繁的空域。在起飞时，涡扇发动机的风扇叶片每分钟上千转。当鸟撞击高速旋转叶片时，会在微秒级时间内经历从固态到流态的剧烈变化，巨大的动能瞬间释放，形成强冲击波与流体静压，对叶片产生复杂的弯矩、扭转和剪切应力。这种瞬态的流固耦合冲击极易导致叶片前缘撕裂、断裂，造成转子不平衡、推力损失和冲击载荷。
因此，吸鸟是对发动机结构强度、气动性能和安全设计的综合考验。吸鸟能力已经成为衡量民用航空发动机安全水平的重要指标之一。
吸鸟试验到底有多严格？
试验并不是简单地把鸟体投入发动机，而是在严格控制条件下进行。试验前，发动机需要稳定工作在最大起飞状态。随后，通过空气炮等设备将符合要求的禽类或经认可的替代物以规定速度射向发动机。试验时需要精确控制鸟弹的重量、数量、撞击位置、发射时间。这些参数都依据适航规章确定。
按照CCAR-33要求，发动机需要针对不同情况开展验证，包括吸入不同大小、不同数量鸟的情况。根据条款要求，发动机尺寸越大，验证所需吸入的鸟的质量通常也越大、数量也越多。随着发动机进气道喉道面积的增大，吸入大鸟的质量从1.85kg逐步增加至3.65kg。吸入中型群鸟的数量和质量从一只0.35g鸟逐步增加至4只1.15kg鸟。
CCAR-33要求，大鸟试验的鸟体速度需要达到约370千米每小时。大多数传统大涵道比涡扇发动机吸鸟的最恶劣临界速度范围在280~410千米每小时，370千米每小时正处于这个高损伤区间的典型代表值，能够有效覆盖并验证发动机在最严苛的物理耦合损伤下的安全性。
吸入鸟之后，发动机还能工作吗？
这是很多人最关心的问题。实际上，适航验证关注的核心并不是发动机是否“毫发无损”，而是在吸鸟后是否仍然保持安全、可控状态。
对于大鸟吸入试验，规章要求吸鸟后15秒内不得移动推力杆，发动机能安全停车。发动机不得出现危及飞行安全的失效情况。例如发动机非包容性解体、产生有毒物质污染客舱引气、不可控火情、完全失去发动机停车能力以及可能危及飞机安全的结构破坏等。
现实飞行中，飞机遭遇鸟群的概率也较高，鸟群同时威胁航空器的多个发动机。因此，适航规章专门设置了群鸟吸入验证，并要求吸入群鸟后，发动机应保持一定的推力和可操纵性。在试验中，需要发动机在1秒时间内连续吸入指定数量的鸟弹，以模拟真实遭遇鸟群的情况。吸鸟后发动机还需要按照规定的试车程序进行连续运转验证，模拟吸鸟后的继续起飞、爬升、进近、复飞和降落的过程。验证发动机吸鸟后的推力水平和可操纵性符合规章要求。
一项试验背后的技术实力
对于民用航空发动机来说，能够在各种极端工况下保障飞行安全尤为重要。吸鸟试验不仅是一项适航验证项目，更体现了航空发动机研制的复杂程度和技术水平。吸鸟试验背后却涉及结构强度设计、鸟撞动力学分析、气动匹配优化、材料技术以及整机验证等多个专业领域。为了通过一次适航试验，研发人员往往需要开展大量计算分析和地面验证工作。
当一台发动机能够通过这些严苛考验时，意味着它已经具备了在复杂运行环境中保障飞行安全的能力。而这，也正是现代民航安全运行的重要基础。
文字：李泽林
校对：聂帅齐
责编：李泽林
核稿：焦静波
本文转载自公众微信号：中国航空发动机集团
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