货量没涨，船舶运力却更“紧”了：全球化学品航运正在被重写

货量没涨，船舶运力却更“紧”了：全球化学品航运正在被重写

——52赫兹董事长王坤秀在易贸航运大会解析化工品货流重塑、航线改道与运力新需求

在传统理解里，航运需求主要看货量。

货量增长，运力吃紧；货量下降，市场承压。这是最直观的逻辑。

但在今天的全球化学品航运市场，这个逻辑正在变得不够用了。

5月14日，在苏州举行的EMC2026易贸航运大会“油轮、化学品船运论坛”上，52赫兹董事长王坤秀以《化工品货流重塑：谁在驱动航线改道，航运需求如何重构》为题，系统分享了全球化学品贸易、航线、船队、订单和中国内贸市场的最新变化。

这场演讲给出的一个核心判断是：全球化学品海运市场已经从“货量扩张驱动”，转向“航线拉长、货流改道、区域重构和专业化运力匹配”驱动。

整体来看，2025年全球化学品海运贸易量并没有明显增长，甚至同比小幅下降。但市场并没有因此变得简单。相反，因为货流方向发生变化，长航线增加，吨海里需求上升，船型匹配要求提高，市场反而出现了新的运力紧张和结构性机会。

这也解释了很多船东和货主近期的共同感受：货量看上去没有大幅增长，但合适的船越来越难找。

十年增长24%，但化学品航运进入低增速时代

王坤秀首先从全球化学品海运市场的长期变化讲起。

从2015年到2025年，全球化学品海运贸易量整体仍处于增长区间，十年累计增长约24.2%。这意味着，过去十年进入化学品航运市场的企业，确实享受到了行业扩张红利。

但市场的增长方式已经明显变化。

根据其现场展示数据，全球化工行业规模在2025年达到约6.34万亿美元，较2024年的6.18万亿美元同比增长约2.3%。这说明全球化工产业规模仍在温和扩张。但从海运贸易量看，2025年全球化学品海运贸易量较2024年同比下降约0.38%。

这组数据看似矛盾，但实际上揭示了行业正在发生的深层变化。

化工行业还在增长，但海运货量不再高速增长。市场从高速扩张进入低位波动期。过去依靠总量增长带动运力需求的逻辑，正在让位于结构性变化。

未来真正决定化学品航运需求的，不再只是“全球多运了多少吨货”，而是“这些货从哪里来、到哪里去、走多远、用什么船、走什么航线”。

中东和美国，正在重塑全球化工原料出口格局

从原料出口端看，中东和美国仍是全球化工原料供应的两大核心。

中东的优势来自资源。王坤秀指出，中东仍然是典型的资源型原料出口地。2025年，中东原油出口达到857百万吨，石脑油出口54.3百万吨，LPG及相关产品出口47.3百万吨，化学品出口也提升至143.1百万吨。

但中东已经不只是传统意义上的能源出口地。

依托油气资源，中东正在从“原料输出”向“基础化工品输出”延伸。沙特阿美等企业与中国大型炼厂建立合资合作，也正在把物流和贸易流向更深地引向亚洲，尤其是东北亚。

美国则体现出另一种优势。

美国依托页岩气、乙烷和LPG资源，持续向全球输出低成本化工原料和高附加值化工产品。根据王坤秀现场展示数据，2025年美国石脑油出口182百万吨，乙烷出口10.6百万吨，LPG及相关产品出口68.3百万吨，化学品出口也从2023年的25.8百万吨增长至2025年的28.7百万吨。2026年1—4月，美国化学品出口已达10.4百万吨，增长态势仍然明显。

这意味着，全球化学品贸易正在形成两个强供应中心：一个是资源型中东，一个是低成本、高附加值化工链条加持下的美国。

对航运市场而言，这两个出口中心的变化，直接推动了长航线需求增长。中东到东北亚、美墨湾到东北亚、美墨湾到西北欧等航线，正在成为影响吨海里需求的重要变量。

欧洲化工退潮，全球货流重心继续东移

如果说中东和美国代表新增供应力量，那么欧洲则代表另一个方向：产能收缩。

王坤秀在演讲中指出，欧洲化工行业从2023年开始已经出现明显退潮。2023年至2024年，欧洲累计关停约1100万吨产能。2025年，欧洲化工行业出现历史性“大断腕”，单年关停产能升至1720万吨，是2024年的两倍多。进入2026年后，欧洲化工行业调整从产能数字进一步转向企业层面的裁员和全球重组。

这背后是欧洲化工产业长期面临的多重压力。能源成本高企、需求疲弱、企业信心不足、产能利用率偏低，使欧洲基础化工竞争力持续削弱。荷兰、德国、比利时等核心化工和港口国家，主要港口出货量也出现明显下降。区域内化工品贸易量随之收缩。

与此同时，跨国化工企业正在调整全球布局。

壳牌、道达尔、英力士等企业加速剥离基础化工业务，保留特种化学品和精细化工板块。部分资本支出则向成本更低、需求更强的亚洲市场转移，尤其是中国。

这意味着，全球化工产业链正在发生一场“生产端重心转移”。欧洲退出部分基础化工领域，美国强化西半球低成本红利，中东向下游延伸，中国和亚洲承接更多产能、消费和再出口功能。

对化学品船市场而言，这种变化比单纯货量增减更重要。因为产业重心迁移，会改变航线结构、船型需求和港口网络。

区域内高频周转仍是基本盘，长航线成为增量来源

王坤秀根据全球化学品主要航线数据指出，当前化学品海运呈现出三个明显特征：区域内高频周转仍是基本盘，亚洲货流增强，长航线替代抬升。

从航次数看，区域内航线仍然占据重要地位。东南亚到东南亚、东北亚到东北亚、西北欧到西北欧等短航线，仍然构成化学品运输的基础网络。这类航线以高频次、小批量、区域内循环为主要特征。

但真正的增量正在发生在亚洲相关航线和长航线上。

根据王坤秀现场数据，2025年东北亚相关航线活跃度显著增强，亚洲内部以及中东到东北亚的化学品货流明显增加。中东到东北亚航线在2023年至2025年两年间增长超过3倍，成为全球化学品长航线的重要增长点。

与此同时，欧美及跨洋部分传统航线则出现走弱。美墨湾至西北欧航线同比下降约10%，西北欧至美墨湾航线下降超过20%。这与欧洲化工产能收缩和跨大西洋化工贸易活跃度下降高度相关。

这说明，化学品航运的核心增长方向正在从传统欧美贸易轴，转向亚洲内部、中东至亚洲、美国至亚洲等新结构。

货量基本持平，吨海里却在增加

王坤秀特别强调，2025年全球化学品海运量基本维持稳定，甚至略有下降，但吨海里需求仍然增长。

这正是当前市场最关键的变化。

货量没有明显扩张，并不代表运力需求没有增长。因为一票货如果从短航线变成长航线，或者从区域内循环变成跨洋运输，它对船舶占用时间和运力需求的影响会明显放大。

2025年全球化学品吨海里需求表现出明显的“长航线强化”特征。中东到东北亚、美墨湾到西北欧、美墨湾到东北亚等航线持续保持高位。在总货量低增长甚至小幅下降的背景下，航线拉长和运输距离增加，成为支撑化学品航运需求的重要因素。

这也是为什么很多市场参与者会感到“缺船”。

本质上，不是所有船都不够，而是合适区域、合适船型、合适舱材、合适装载能力的船，在新的货流结构下更加紧缺。

这对船东的经营和投资判断有很强指向意义。未来船队竞争力不只取决于船舶数量，而取决于是否能覆盖关键航线，是否具备灵活调配能力，是否能承运高附加值货品，是否能适应更长航线、更复杂港口和更高客户要求。

中小灵活型船仍是主体，不锈钢船价值上升

从全球化学品船队结构看，中小型灵活船和MR船仍是运力主体。

根据王坤秀演讲数据，截至2026年4月底，全球化学品船队中，0—19999载重吨船舶合计占比约59.7%，MR船占比约26.7%。从舱材看，涂层船占比约70.3%，不锈钢船占比约29.7%。

这说明，全球化学品船队仍然以灵活、多用途、中小吨位为主。尤其是在高附加值精细化学品运输中，不锈钢船的重要性更高。

船龄结构也值得关注。10—20年船龄船舶占比约42%，10年以内船舶占比约30.7%，20年以上老龄船仍占约27.3%。其中，5000吨以下小型船老龄化问题更加突出，而MR船结构相对年轻。

这带来两个趋势。

一方面，部分老旧小型船未来存在更新压力。另一方面，市场投资正在向更大吨位、更高装载能力、更专业舱材的船型集中。

王坤秀提到，2023年至今，全球不锈钢化学品船订单占比达到56.8%。相比涂层船，不锈钢船在承运高附加值化工品方面更具优势，也减少了周期性重涂层带来的成本和船员工作压力。

这说明，化学品船新造船投资正在从单纯扩容，转向更专业、更高附加值的船型升级。

新造船热度回落，市场进入消化新增运力阶段

2024年，受红海绕航和长航线需求上升带动，化学品船订单明显增加。但2025年，市场开始回归理性。

王坤秀指出，2025年化学品船新增订单不足2024年的三分之一。部分以“N+N”形式出现的订单，也并未全部转化为有效运力。预计约46%的化学品船订单将在2026年交付，市场开始从“订单扩张”转向“消化新增运力”。

这对船东来说是一个重要提醒。

一方面，高附加值化工品运输船仍然具备中长期投资价值。头部船东仍在布局不锈钢化学品船，中大型船型和专业船型仍受到青睐。

另一方面，短期供给压力正在增加。2026年将是新增运力集中交付的重要年份。如果货量增长不能同步改善，市场可能出现阶段性压力。

所以，化学品船投资不能只看当前收益，也不能只看新造船价。船东必须判断未来货流方向、客户结构、舱材需求、航线覆盖和自身管理能力。

未来真正有竞争力的船东，不是单纯拥有更多船，而是能在灵活性、航线覆盖和专业化装载能力之间取得平衡。

中国船东正在进入全球化学品船队核心圈层

从全球化学品船队TOP30和全球化工企业趋势来看，中国力量正在上升。

王坤秀提到，越来越多中国船东进入全球化学品船队头部榜单。行业头部特征正在增强，Stolt Tankers等传统巨头仍然占据主要地位，但中国船东的存在感已经明显提高。

其中，一些较早“走出去”的中国船东，通过航线并购、国际化经营和专业船队布局，已经在全球市场取得更重要位置。

这与中国化工企业出海形成呼应。

荣盛、恒力、万华等中国化工企业，在2024年至2026年迎来高端聚烯烃等新产能释放期。它们从国内市场竞争走向全球供应链，正在填补欧洲产能退潮后留下的部分市场空间。

中国船东的机会，也正来自这里。

随着中国化工企业全球化，中国船东不再只是承运国内货物，而是有机会跟随产业链一起出海，参与全球化工物流体系重构。未来中国船东能否在全球化学品航运中取得更大话语权，关键取决于其是否具备国际客户服务能力、全球航线运营能力、专业化管理能力和合规能力。

地缘冲突改变航路，好望角和霍尔木兹成为关键变量

地缘冲突是当前化学品航运需求重构中不可忽视的力量。

红海危机后，好望角绕航明显增加。王坤秀指出，对亚洲或中东化学品运输而言，好望角绕航会使航行天数增加约30%至70%。这不仅改变航线选择，也显著提高船舶占用时间和吨海里需求。

霍尔木兹海峡则是另一个关键节点。

霍尔木兹海峡是中东化工品及能源相关货物流向外部市场的重要通道。2023年至2025年，相关化学品船通行航次从每年约4377次增长至更高水平，占比也明显提升。但2026年受美伊冲突影响，霍尔木兹海峡安全风险上升，3月至4月通行量骤降，短期海上运输几乎中断。

这说明，在化学品航运市场，关键海峡已经不只是地理通道，更是运力供需、保险成本、航线选择和客户交付稳定性的核心变量。

对于船东而言，地缘风险正在从“偶发事件”变成“日常经营条件”。未来航线规划、租船定价、保险安排和客户合同，都需要把这些风险前置计算。

西北欧：区域内仍是基本盘，但跨洋航线走弱

从具体区域看，西北欧仍然是全球化学品航运的重要市场，但其结构正在变化。

王坤秀数据显示，西北欧区域内航线占比约59.8%，说明该区域内部市场仍是基本盘。但2025年，西北欧主要外向航线普遍回落。其中，西北欧到美墨湾下降约20.8%，西北欧到地中海下降约10.4%，西北欧到东南亚下降约9.5%。

这与欧洲化工产业收缩、港口出货减少和跨大西洋化工贸易减弱有关。

不过，也有部分边际市场维持稳定或增长，比如西北欧到西非、西北欧到波罗的海方向。其中，西非方向的增量主要集中在1万至1.9万载重吨中小型船，波罗的海方向则由5000至9999载重吨小型船拉动。

这说明，西北欧并不是完全失去航运需求，而是从传统大规模跨洋流动，转向更分散、更区域化、更细分的货流结构。

东北亚：区域循环增强，中国承接能力上升

东北亚是王坤秀演讲中最值得关注的区域之一。

2025年，东北亚内部循环航次增加，增量主要集中在0—19999载重吨中小型化学品船。这类航线以短航程、高频次、小批量运输为主。

其中，韩国、日本到中国的航线是主要增量来源。尤其是韩国到中国的航次提升较高。这说明中国对东北亚近洋化工品货源的承接能力正在增强。

但这个市场也受到政策因素影响。王坤秀提到，2025年11月中国发布两用物项出口管制公告后，日本—中国航次从2025年11月至2026年3月连续下降，而韩国—中国航次保持相对稳定。

这提醒市场，东北亚化学品航运不仅受产业需求影响，也越来越受政策、合规和贸易管制影响。

对船东来说，东北亚近洋市场的优势在于高频和稳定，但其挑战在于货种复杂、政策敏感、客户要求高。未来能否在该市场保持竞争力，取决于船舶灵活性、合规能力和客户粘性。

中东航线东移，东北亚成为最突出的增量方向

中东航线的变化，是全球化学品货流重构中最明显的趋势之一。

王坤秀指出，2025年中东化学品货流出现明显“东移”。中东到东北亚航线快速放量，成为最突出的增量方向。中东到印度洋仍保持增长，而中东到西北欧、东南亚等传统流向相对回落。

从船型结构看，中东航线的增长并不主要来自小型船，而是更多集中在中型和大型船。MR和Handymax船型航次明显增加。中东到东北亚航线正在从小批次补充，向更稳定、更大批量的长航线供应转变。

这与中东化工产业链延伸、亚洲需求增长、中国及东北亚炼化和化工产能扩张高度相关。

对船东而言，这一趋势具有很强投资参考价值。未来中东—东北亚航线对船舶的要求，可能更强调长航线适应能力、舱容利用率、货种兼容性和客户长期合约能力。

中国内贸化学品市场：运力已过剩，真正压力在盈利

演讲最后，王坤秀把视角拉回中国内贸化学品航运市场。

截至2026年4月，中国内贸化学品有效运营船舶从2025年的272艘增加至286艘，16个月内净增14艘，船舶艘数增长约5.1%，但载重吨增长达到10%。这说明内贸船队大型化趋势明显。

从货流网络看，华东是绝对核心市场，装货和接货量均居全国第一。华南是第二大枢纽，东北和华北则是“北货南下”的主要货源地。整体上，中国内贸化学品货流形成了“以华东为中心，南北对流、东西联动”的格局。

但王坤秀也给出了一个非常明确的判断：内贸化学品市场已经出现运力过剩。

她指出，内贸货量增速下降约10%，但运力载重吨增长约9.6%，需求与运力增长严重不匹配。现有船队可完成运输量达到6177万吨，已经完全覆盖当前市场需求，并存在约1027万吨运力过剩。

这意味着，内贸化学品航运市场的核心矛盾，不是“有没有船”，而是“船太多、货增长不够、盈利被压缩”。

更重要的是，3000吨级小船虽然在2026年上半年看似行情不错，但实际经营压力很大。船员成本和油价仍然较高，运价并未同步上涨，船东盈利空间被持续压缩。

所以，内贸市场未来的竞争不会简单体现在运力规模上，而会体现在客户资源、航线效率、成本控制和安全管理能力上。

化学品航运进入“结构决定收益”的新阶段

综合王坤秀的演讲，可以看到全球化学品航运正在进入一个新阶段。

这个阶段有几个非常清晰的特征。

全球化工产业仍在增长，但海运货量已经进入低增速阶段。欧洲基础化工退潮，美国和中东强化原料及化工品输出，中国和亚洲承接更多需求和产业链重心。区域内高频周转仍是基本盘，但长航线正在成为吨海里需求增长的重要来源。船队投资从简单扩张转向不锈钢化、专业化和大型化。中国船东和中国化工企业正在同步走向全球，但内贸市场已经出现供给过剩和盈利压力。

这说明，化学品航运已经不能再用单一货量指标来判断市场。

未来市场的真正问题是：货从哪里来？流向哪里？要走多远？需要什么船？谁能服务高附加值客户？谁能覆盖关键航线？谁能在地缘冲突和政策变化中保持稳定交付？

对船东来说，未来的竞争不只是船队规模竞争，而是结构竞争。谁能拥有更合适的舱材、更合理的船型、更强的航线覆盖能力和更专业的客户服务能力，谁就更有机会在低增长市场中获得高质量收益。

对货主来说，未来的物流安全也不再只是运价问题，而是供应链韧性问题。航线是否稳定、船舶是否匹配、地缘风险是否可控、长期合作伙伴是否可靠，都将成为化学品供应链管理的重要内容。

全球化学品航运并没有失去机会。

但机会已经从总量扩张，转向结构重构。

在这个新阶段，真正值得关注的不是市场有没有增长，而是谁能在货流重塑中提前站到正确的位置。

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