北京
一个做高端，一个冲销量。
近日，长安汽车一则人事公告在行业里激起涟漪：董事会全票通过，聘任陈卓（阿维塔）、狄智睿（启源）为公司副总裁。在央企体系内，这看似按部就班的晋升，放在长安汽车当前的业绩底盘与转型节奏里，更像是一枚在年中节点紧急落下的战略棋子。
而就在一个月前，长安还官宣了一项重磅业务调整：整合阿维塔与深蓝两大新能源品牌，如今又把两个新能源品牌的操盘手送入核心决策层，这套“组合拳”的指向再明确不过：长安新能源业务，不能再按部就班了。
数据不会说谎。2026第一季度，长安汽车营收和利润水平均降至5年来新低。
其中，营收327.06亿元，较去年同期下滑4.26%，这是2022年至今第一季度收入首次跌破340亿元；长安汽车净利润更是降至3.51亿元，同比下滑74.09%，较2023年113.3亿元的利润峰值缩水近三分之二。
而利润“失血”的缘由也不难解释：燃油车基本盘被价格战持续侵蚀，合资收益逐年缩水，同时新能源转型又处在“高投入、低回报”的阵痛期。简单直白的话术就是，“旧的钱在变少，新的钱还没挣到。”
更棘手的是，新能源赛道的竞争还在不断加剧，对手们在提速，抢份额，留给长安“慢慢蓄力”的时间窗口越来越窄。因此，当业绩压力传导到组织层面时，首当其冲被审视的，正是阿维塔和启源——长安新能源矩阵中“品牌向上”和“规模走量”的两极。前者承载着长安冲击高端新能源市场的野心，后者肩负着新能源销量基盘和利润改善的重任，两者的表现直接决定了长安能不能扭转局面。
但从当下的成绩单来看，两个品牌都卡在了各自的关卡上。
先看阿维塔。长安的制造体系、华为的智能化加持、宁德时代的电池护城河，以及央企背景，起跑线不可谓不高。但或许正是这种“被托举”的成长模式，让品牌自身始终缺少足够强的市场号召力。这种模式在行业高速增长时看不出问题，一旦竞争进入深水区，其代价就会显现。
2025年，阿维塔卖出12万辆，同比增长超70%，连续10个月单月破万。但进入2026年，增长突然踩了刹车，1至5月其累计销量仅约2.49万辆，同比下滑49%，距离年度22万辆目标差距悬殊，即便下半年全力冲刺，月均需逼近3.3万辆——而阿维塔历史上单月最高纪录从未突破1.5万辆。
更严峻的是财务黑洞。2022年—2025年上半年，阿维塔累计亏损已超113亿元，亏损额从20.16亿元一路扩大至40.18亿元。5月27日，阿维塔于2025年11月递交的港股招股书因满6个月自动失效。虽然官方称是“技术性流程”，但上市窗口越拖越窄，在业绩持续走低时做资本叙事的难度只会更大。
再看启源，则是另一番景象：增长数字好看，但结构偏单一。2025年启源全年销量突破41.1万辆，同比增长42.6%。2026年1—5月累计销量13.2万辆，同比增长85%。5月单月交付34528辆。
但数字繁荣之下暗藏结构隐忧，销量最好的车型是微型电动车Lumin，2025年全年累计销量超过16万辆——贡献了启源总销量的近四成。剥掉Lumin，启源在10—15万元主流价格带尚未跑出月销稳定过万的大单品。尽管A06和Q05上市后订单势头不错，但能不能月销稳定过万，撑起启源的品牌辨识度，还要再跑几个月才知道。
不过，长安的焦虑远不止于两个品牌的得失，其背后均指向了同一件事：长安新能源业务“等不起”了。此前，长安汽车定下了2030年整车年销500万辆、跻身全球汽车品牌前十的目标，董事长朱华荣更是直言，300万至350万辆的年销规模“只够活下去”。而能撑起这个目标的，新能源成为关键变量。
基于此，近期长安新能源接连“落子”：先是将阿维塔与深蓝整合，采用“前端独立、中后端协同”的模式，研发、供应链、生产制造全面打通，目标是到2030年两品牌合计年销150万辆，同时将高阶智驾模块成本压低20%—30%；紧接着，便是陈卓与狄智睿的同时晋升，这背后亦是让决策链条更短、反应更快，以更集中、更果决的姿态投入这场持久战。一前一后，都是在用组织和效率的优化，来对冲时间窗口的收窄。
事实上，长安汽车的这套打法，在行业内并不陌生，类似的“整合”与“让听见炮火的人指挥”，正成为当下车企的共同选择。但该打法能解决的是“不内耗”的问题，解决不了“怎么赢”的问题，真正能形成持续竞争力的，仍是产品定义的能力。
因此，谁能先在产品层面找到突破口，谁就有可能在这场淘汰赛中拿到下一个阶段的入场券。而阿维塔与启源各自要解的题，便是长安新能源的这张入场券：一个站得住的高端市场，一个走得远的主流地带。
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