自动驾驶新国标来了，行业游戏规则要变天

文｜七号宋

日前，工信部官网正式发布《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（报批稿）。果然2026年工信部要重点对付L3了，只是没想到还详细阐述了L4。

按此类强制性国标的流程看，如果没有特别大的争议，最终定稿基本就是它。一份标准两份大礼，必须好好分析下。

新标准重点升级了什么？

新标准的内容很多，剔除掉官话，最定调的一句话是：自动驾驶系统安全水平应至少达到正在承担驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。

谁说中文不够精炼的？你看看专家的表达——合格且专注。意思就是说，以后不要找任何新手司机会犯错的理由，老司机怎么干的自动驾驶就得怎么干。

过去模型的安全解释权是掌握在车企手里，能做到半透明就谢天贴地，但未来不是。为了避免歧义，新标准首次引入了安全档案（Safety Case）体系。这就是要“考驾照”了，企业需要通过“声明→论证→证据”的流程建立完整自动驾驶安全性档案。

图注：这也是国际航空、轨道交通以及核电行业长期采用的安全管理思路。

与此同时，标准还新增了自动驾驶安全管理体系（SMS）要求。这意味着监管对象不再只是车辆本身，企业整体的研发、验证、运营和风险管理能力都会被监管。这其实很反常，一般标准是针对产品本身，更强调产品的功能可靠性，而这份更像是一张被严格监管的准入证。

L3、L4新标准都暗藏哪些玄机

L3的核心逻辑是：系统负责驾驶，人类负责兜底。

L3最大的技术挑战是人机协同。新标准对L3提出了大量关于驾驶员监测和接管能力的要求。还专门增加了《附录A：接管能力监测》，要求系统能持续评估驾驶员是否具备接管能力，包括是否保持必要注意力、是否能够及时接管车辆以及是否完成接管动作。一旦系统判断驾驶员无法完成接管，就必须执行MRM（最小风险策略）。

事实上目前对L3标签虎视眈眈的品牌就有好几个，恨不得标准一出就更新宣传语。所以大家关注L3，肯定最想知道的是新标准会不会对某些技术路线形成新的壁垒？

目前看并不会，无论是标准正文还是编制说明，都没有出现必须使用激光雷达或者必须采用多传感器融合等要求。编制说明甚至明确指出：标准对车辆制造商采用的方法论不作限制。

这意味着，理论上，纯视觉路线可以；视觉+毫米波雷达路线可以；视觉+激光雷达路线也可以。所以特斯拉FSD这种视觉为代表的车企不会被封杀。

当然了，标准虽没有规定技术路线，却规定了能力要求。例如在感知能力要求中，高速场景下系统需要满足至少130米的前向探测能力，车载激光雷达对高反射率目标的有效测距可达‌150-250米‌，且为厘米级直接测距；但摄像头依赖算法估算深度，超过‌50-80米‌后测距误差就会呈指数级增长，难以提供精准距离数据。这还只是其中一个例子，大家可以自行翻阅下，新标准处处不提激光雷达，但到处都是它的事儿。

图注：L3最低感知底线是至少两类不同物理原理传感器异构融合，比如摄像头+77GHz毫米波雷达即可达标，不需要激光雷达。

至于L4呢，讲真，现在聊L4是不是有点早？

但看过标准后，我认为挺合适的。因为过去我们习惯标准追赶产品。所以提前把L4打好基础也是有必要的。也正是这个原因，通过这份标准，既能马上知道哪些L3品牌能脱颖而出，也能知道谁有冲击L4的底气。

相比之下，L4的逻辑完全不同。标准明确规定，L4不再依赖后援用户，系统必须独立完成全部动态驾驶任务。

我最近遇到的一个问题，就很能代表L3和L4的差异。当时前方刚刚红灯，车流缓慢向前行驶补位，我的车恰巧就排到了禁停区域。熟悉上海规则的就知道，这里很容易被拍照扣分。其实我旁边车道是有一个空位的，但汽车并没有变道补位，于是我只能自己打灯变道。就这个细节看，我们不会苛责L3车辆，但L4车辆就不行了。

这也是很多人容易忽视的地方。今天很多城市NOA产品已经能够完成城区导航辅助驾驶，但按照标准定义，它们距离真正的L4依然存在明显差距。

与此同时，标准还专门引入了远程协助机制。不过远程协助并不等于远程驾驶。标准明确要求自动驾驶系统不得依赖远程协助执行动态驾驶任务。远程人员可以提供信息辅助，但不能直接替车辆驾驶。这显然是在为Robotaxi产业预留发展空间，同时也明确划定了责任边界。所以像百度的萝卜快跑，这种偏模糊的人员间接接管，那未来该怎么定位呢？

新标准会带来更丝滑的体验吗？或许不是

很多消费者看到自动驾驶标准出台后的第一反应是：标准更完善了，自动驾驶是不是会越来越像老司机？

可能恰恰相反。因为整份标准反复强调风险最小化。在标准中，MRM（最小风险策略）出现的频率很高。无论是系统故障、驾驶员失去接管能力，还是超出ODD（设计运行条件），系统都需要优先进入最小风险状态。

这显然是在说：安全退出的重要性，甚至高于继续驾驶。

过去几年，很多车企喜欢展示极限案例：鬼探头识别；逆光场景通过；施工绕行；复杂路口博弈。这些视频往往能快速吸引用户关注，但新标准实际上改变了这种竞争逻辑。

按这个标准，甚至我们会看到自动驾驶丝滑程度“倒退”的现象——遇到视线遮挡时，它可能更早减速；遇到不确定目标时，它可能选择等待；面对复杂路口时，它可能放弃抢行机会；面对风险边界时，它可能主动退出功能。

与此同时，新标准还反复强调ODD概念。企业必须明确说明系统的能力边界在哪里，比如哪些道路可以使用、哪些天气可以使用。这些都会限制自动驾驶的使用。

总结

《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）显著提高了自动驾驶准入门槛。L3强调人机协同，新增接管能力监测要求；L4要求系统独立完成驾驶任务，技术挑战更大。

标准不限定激光雷达等具体技术路线，纯视觉方案仍有机会，但对感知、风险识别和失效处理能力提出了明确要求，多传感器冗余更具优势。与此同时，未来自动驾驶系统将更加注重风险控制，复杂场景倾向采取保守策略，体验未必更激进，但安全性会进一步提升。

这次标准涉及到行业很多车企和相关供应商，能感受这是各方博弈的结果。当然了，从制定标准的初衷看，这么干没有问题，但会不会打击L3、L4得消费欲望和市场活力，我们还需要再看看。