河南
过去两个月，油车销量占比持续下滑。
买油车的人越来越少，销量只占到市场总销量的37%左右，100个人里，还在坚持买油车的人只有37个。
去年同期，这个数据是47。
也就是说，短短一年时间，油车被市场剥离的速度远远超乎行业认知，油车在市场中存活了100多年，单单在国内市场，已经成为了“可有可无”的消费品。
的确，从四大动力结构来看，销量占比从高到低，依次为：
纯电：42.2%
燃油：37.1%
插混：17.3%
增程：3.4%
买纯电的人远远多于油车消费群体，插混、增程两大类技术路线消费者累计也有20%左右，这足以说明问题。
当然，你说油车会消失吗？当然不会，但是油车的消费群体会越来越少，我们问了10个“油转电”的消费者，听了听他们的真实感受。
一部分人不买油车，是因为已经开了十几年油车，对油车的驾驶感受没有“再购买”的兴致，他们需要更安静、更科技的用车生活。
的确，在这点上，还需要依靠变速箱转化动力的油车架构，做不到和电车一样的丝滑、安静、迅猛。
油车有问题吗？ 没有，只是发动机+变速箱的动力结构，没有吸引“换购群体”的能力了。
比如说我采访了一位宝马3系（参数丨图片）车主，换了一台Model Y，以他的预算，完全有能力选择一台全新的宝马5系。
但给我的回答是：新5系和老3系，在驾驶上有什么本质区别吗？
有量变，但是达不到质变的标准，还是2.0T的动力系统，还是似曾相识的驾驶体验感，这种升级、改变，远远达不到Model Y带给他的不同感。
另一位车主换电车，理由更加简单。
他每年开车强度在3万公里左右，几乎每天是100公里，也就是说加油的成本每天50块钱，换电车之后每天成本只需要8块钱左右。
3万公里一年，每年节省油费1万多这种看得见的改变，的确在日常生活中能带来很多正面情绪。
他也懂后期换电池包有点贵，也懂后期一次性开支，远比日常的涓涓细流花销更大，但他买的电车也就7万块钱。
过去开10万的油车，每年油费1万多，现在开7万多的电车，每年电费2000块钱。
这种节省所有人都看得见，只要他的电车能开7年，这笔账就是赚的，而且在日常用车过程中，也能带来更多的便利性。
比如说冬天提前打开暖风、夏天提前打开冷风，比如说加速更快、座舱更安静，也不需要保养，这些都是油车没有的优势。
你说油车不好吗？完全不是。
毕竟，还有20%的消费者，买的是PHEV、REEV，这些车都是带发动机的，我一直都认为这些车都是油车，这部分消费者之所以不买油车，原因更简单。
传统油车不带电池包，纯粹依靠燃油驱动，在混动技术架构面前，就是一种“结构性缺陷”。
不带电，意味着在低速、起步、掉头这种工况下，内燃机必须要在热效率极低的状态驱动，能耗非常高。
不带电，也意味着座舱的娱乐化属性，没有办法直接提升，音响系统、语音系统、大灯系统、座椅按摩、冰箱等，日常使用功率在1kW以上，传统油车根本提供不了这种功率。
不带电，更意味着没有驾驶辅助系统。一套强势的、好用的、主流的驾驶辅助系统工作功率已经在2kW。
所以很简单，传统油车没有电池包，就意味着在如今的市场中就是有“结构性缺失”，吸引最基础的、传统、有工具需求消费者尚可。
但对于那些追求更多的换购群体来说，吸引力并不大。
结论还是最初的样子，发动机+变速箱这种最原始的油车还会有市场，但还会被压缩，而那些“有电池包”的车，会越来越受欢迎。
插混也好、增程也行，这些其实都是油车下一个阶段的发展方向，带电之后，体验感完全不同。
所以没人拒绝油车，“油转电”的消费者，拒绝的其实是太基础的用车生活，他们想要的体验感，更多更丰富。
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