客流暴跌59%，一年亏损2000亿！昔日城市出行主力正“断臂求生”

十年前的公交车，像一条装满生活的河。早高峰一开门，乘客几乎是挤着上车，书包、菜篮、公文包挤在一起，靠窗座位更是难得。

如今再看不少公交车，画面变了。车厢里空位多了，候车的人少了，有些线路等半天才来一辆。公交到底怎么走到这一步？未来还会不会重新热闹起来？

广州最近公布的公交数据，给了外界一个观察窗口。到2025年，广州常规公交日均客流约249万人次。

把时间往回拉到2019年，广州常规公交日均客流曾有611万人次。两组数字一比，降幅约59%，少掉的不只是乘客，也是城市出行习惯的变化。

再往前看，2015年前后是广州公交最风光的时候。当时日均客流接近698万人次，承担全市公交体系客运量大约45%。

那时候的公交，不是配角。上班族靠它进城，学生靠它上学，老人靠它买菜看病，很多家庭一张公交卡就能解决大半出行。

十年过去，公交的位置明显变了。广州常规公交在城市公交中的分担率，从十年前接近46%，降到2025年的15.73%。

数字背后，是一条条线路的调整。最近三年，广州常规公交累计减少约120条线路，过去讲覆盖、讲密度，如今更重视保基本、提效率。

2025年相关数据公布前后，广州又有8条公交线路停运。还有4条线路进入拟停运公示，公交公司对低客流线路的取舍变得更谨慎。

不少市民的感受很直接。以前出门不用查时间，站台等一会儿就有车；现在错过一班，可能要多等不少时间。

客流越少，班次越难维持。班次少了，乘客体验又会下降，这种循环一旦形成，公交企业想扭转就很吃力。

广州BRT的变化更有代表性。这条以中山大道为核心的快速公交，2010年投入运营后，一度是广州公交系统的明星项目。

当年花两块钱，就能跑很长一段路。同站换乘不用重复花钱，对很多跨区通勤的人来说，BRT曾是省钱又省心的选择。

2015年，广州BRT日均客流曾达到85万人次。到2026年5月，这个数字缩到约26万人次，变化之大，很难不让人感慨。

BRT的问题不只在乘客减少。它每年仍有固定维护成本，据公开信息，相关维护费用约1.2亿元，运营补贴约1.8亿元。

更尴尬的是道路资源的观感差异。有时社会车道堵成一片，BRT专用道却显得空，部分市民提出调整甚至改造。

这种争论并不奇怪。城市道路资源有限，公交要优先，社会车辆也有需求，怎么平衡，考验的是精细化治理能力。

广州不是孤例，全国不少城市都遇到了类似问题。过去公交靠大客流摊薄成本，现在乘客分流，固定支出还在，压力自然集中爆发。

近几年，个别中小城市出现过公交临时停运。2025年9月底，广西荔浦市多家公交企业曾发布停运信息，后来又逐步恢复。

甘肃白银公交也曾因经营压力引发关注。这些事情最后多有应急处置，说明公共交通仍被城市治理放在重要位置。

公交难，不代表公共服务弱。恰恰相反，地方还在努力兜底，尽量让老人、学生、普通通勤者有车可坐。

行业压力主要来自收支错位。公交票价长期保持低水平，很多城市一趟车只收一两元，公益属性非常强。

可车辆采购、司机工资、维修保养、场站运营都要花钱。新能源公交推广后，车辆更环保，维护体系和充电设施也需要持续投入。

不少公交公司票款收入覆盖不了全部成本。有的地方票款只能承担日常运营成本的一小部分，剩下主要依靠财政补贴。

网传一年亏损2000亿元的说法，引发了很多讨论。不管具体口径如何变化，公交行业整体承压，是肉眼可见的现实。

有企业甚至出现收入和成本严重倒挂。一年进账有限，运营支出却高出许多，补贴到位慢一点，资金链就会紧张。

这也解释了为何有些线路被砍。一条线路一天跑很多趟，车上坐不了几个人，长期空跑，企业和财政都吃不消。

可公交又不能只算经济账。偏远小区、老城区、医院周边、学校附近，都离不开公交兜底，这正是它的公共价值。

客流下降的根子，在城市出行方式变多了。今天的市民，不再只有公交这一个选择，地铁、网约车、私家车、电动自行车都在分流。

以广州为例，2026年4月轨道交通日均客流约969万人次。地铁准点、不堵车、覆盖范围扩大，自然成为很多人的通勤首选。

网约车日均客流约304万人次。门到门、少等待、路线灵活，对赶时间的人很有吸引力。

电动自行车的影响更明显。广州电动自行车上牌量已达到651.2万辆，短距离出行中，它常常比公交更快。

小客车保有量也在增长。广州小客车保有量增至387.4万辆，较十年前增幅达到66.6%，家庭出行的选择更丰富。

地铁里程增加，也改变了公交格局。广州轨道交通通车里程达到780公里后，不少与地铁重合的公交线自然要重新评估。

这不是公交被抛弃，而是城市交通分工变细。过去一辆公交要承担全程出行，现在它更适合补短板、接断点、服务特殊群体。

固定线路、固定站点、逢站必停，曾经是公交的优势。在今天，这些特点也可能变成慢、绕、等得久的体验问题。

公交要重新赢得乘客，不能只怀念过去。更现实的方向，是主动贴近地铁站、社区、医院、学校和产业园区。

很多乘客真正头疼的，是最后一公里。地铁快是快，下车到单位、家门口、医院门诊楼之间，还需要一段接驳。

这正是公交的新机会。大车跑干线，小车跑支线，微循环串起社区和地铁口，乘客愿意坐，车辆也不至于空跑。

广州已经开始尝试需求响应式公交。乘客通过手机预约，系统根据需求安排车辆和路线，公交变得更像“共享班车”。

这种模式已经累计服务约17.5万人次。平均候车约7分钟，对不少短途乘客来说，比传统线路更灵活。

2026年1月，广州老城区又推出“易搭巴士”。服务时间大致为每天上午9点到下午5点，适合老人办事、居民买菜、短途就医。

老城区道路窄，站点密，出行需求分散。大公交不一定跑得顺，小型化、按需化的车辆反而更合适。

公交转型还离不开数字调度。用客流数据安排班次，高峰多跑，平峰少跑，热点区域加密，冷门区域改成预约服务。

过去公交讲一条线从头跑到尾。未来更该讲一张网灵活衔接，让乘客少走路、少等待、少绕路。

这件事也提醒城市管理者。公交不能只靠降本自救，单纯减少线路容易让体验变差，进而流失更多乘客。

真正有效的办法，是把钱花在刀刃上。保留刚需线路，优化重复线路，增加接驳线路，让财政投入换来更高使用率。

中国城市发展到今天，交通需求早已从“有没有”变成“好不好”。公交也要从追求规模，转向追求精准和舒适。

公共交通的意义，不只是把人送到目的地。它还能减少拥堵，降低出行成本，照顾没有车、不会骑车、不方便打车的人。

公交的黄金年代可能过去了。可它作为城市底座的作用没有消失，只是要换一种方式继续存在。

未来的公交，不必和地铁、网约车硬碰硬。它更适合成为社区毛细血管，连接大动脉，补上城市出行最细微的一环。

客流下降并不可怕，怕的是还用旧办法面对新需求。当公交愿意变小、变快、变灵活，它就还有重新被需要的空间。

从广州的变化看，全国公交转型已经到了关键阶段。少一点空跑，多一点按需；少一点重复，多一点接驳，公交的路就能越走越稳。

信息来源：
客流暴跌59%，广州公交怎么了？ 海报新闻