用上欧美发动机也不行，欧盟违约也不给C919适航证，中国直接反制

欧洲航空安全局（EASA）对中国商飞 C919 的适航认证长期拖延，中国随即对等反制，暂缓空客飞机在华进口与运营审批。

根据欧洲媒体的报道，2026年5 月，近 20 架 A320neo 等机型滞留欧洲及中国停机坪，这就导致了空客库存成本超 50 亿欧元，现金流承压。

而2026 年前 5 个月，空客对华交付 16 架，不足 2025 年同期 47 架的三分之一，天津 A350 总装线项目暂缓，全球供应链节奏被打乱。

这背后就是中欧适航博弈。

早在2019年5月，中国与欧盟签署《民用航空安全协定》，这份文件在双边航空关系中被定位为里程碑。协定确立的适航证互认框架和审查流程简化条款，在法理上为C919进入欧洲市场与空客进一步拓展中国市场提供了对等通道。

同年，中国商飞向欧盟航空安全局正式提交C919型号合格证认可申请。为了可以获得欧美适航标准认证，中国采购了相当比例的国外零件，例如C919采用了霍尼韦尔公司的电传飞控系统、辅助动力装置和起落架；罗克韦尔柯林斯公司的气象雷达和模拟系统 ；派克汉尼汾公司的飞行控制系统和燃油系统；通用电气的发动机；甚至还有米其林的轮胎……

而最为重要的就是，C919飞机的发动机是由美国通用电气(GE)公司和法国赛峰集团合作研制的。C919飞机发动机型号主要是采用双发涡扇中型CFM LEAP-1C发动机。之所以采用，是因为CFM是唯一一家发动机制造商同时获得由两个航空认证机构颁发的双原始认证。

当记者询问中国的C919使用了CFM国际公司的Leap-1C发动机，与A320neo的Leap-1A发动机几乎完全相同。吉列梅特则表示，欧洲航空安全局必须对整体设计和集成工作进行评估。

要知道按照行业通行时效，单通道客机从申请到取得境外适航认可周期通常控制在18至24个月之间。最初的时间表暗示认证可在2021年前后完成，但实际进展被不断推迟。

直到2024年，EASA专家组在上海完成了对C919的实地审查，并给出被多方解读为积极的反馈。基于这一技术信号，市场普遍预计C919将在2025年内取得欧洲适航证。

然而，2025年11月，EASA执行董事吉列梅特公开发表声明，将认证程序再延后3至6年。自2019年递交申请起算，整个周期被拖至近9年，远超正常范围，也突破了协议所设定的简化与互认原则。

拖延并非源于发现具体安全缺陷。EASA所采用的核心手段是在常规审定流程之外增设一系列非技术性要求，比如在结构持续适航方面，EASA要求中国商飞提供长达十年的材料老化实际服役数据。商飞作为主制造商于2017年正式成立，C919首飞在2017年5月，即便从项目启动节点算起，也无法在申请时点提供覆盖十年自然老化的机队数据。

以前，商用飞机适航审定是允许用“加速老化试验”“分析模型”和“持续适航计划”这些方式，来变通地证明飞机的结构能长期安全使用。现在却硬性规定必须拿出飞机实际飞了整整十年的服役数据，这就等于给申请人设了一个根本不可能提前完成的条件，实际上就是故意把他们挡在门外。

除此之外，EASA还在网络安全审查领域刁难这个，EASA提出了全域机载网络攻防测试。该要求指向对整机网络构架进行不受限渗透测试，其范围和深度超出了国际现行适航标准中针对航电网络安保的惯常做法。

更尖锐的要求落在航电系统上——EASA直接索要核心源代码。

要知道，航空业适航互认的传统建立在双方审定体系能力信任之上，而非拆解审查底层代码。

美国FAA与EASA之间在认证波音与空客机型时，互不要求对方提供飞行控制或航电核心源码，而是通过审查开发过程、验证测试结果和适航符合性方法来建立信心。

中欧《民用航空安全协定》的签署本意是将同一逻辑延伸到中国与欧盟之间，以审定体系互认取代深层技术转让式审查。索要源码，等于架空互认基础，将适航审查变异为对设计源头的单边获取，这触及知识产权核心并带有技术安全边界之外的意图。

与上述严苛要求形成对照的是EASA自身试飞员给出的技术判断。参与评估的试飞员已确认C919飞行品质和主要系统工作正常，无硬件层面缺陷，客观性能数据满足设计指标。

但管理层仍以“需要进一步安全分析”和“补充材料”为由将认证延长数年。这种行动背离了自身技术队伍的结论，这就说明了C919直到现在没有取得适航证，背后是EASA的故意为难。

对于EASA来说，C919直接对标的机型正是空客A320neo系列，后者是空客利润与交付量的核心支柱，而中国是空客单一最大市场，空客在华市场份额超 55%，2022 年中国三大航采购 292 架空客飞机，金额近 2500 亿元；2025 年再增 160 架订单，金额超 1300 亿元。空客每年约 20% 产量交付中国，失去中国市场将直接冲击其现金流、供应链及欧洲数万个就业岗位。欧盟将 C919 认证作为贸易谈判筹码，试图在关税、市场准入等领域施压中国，延续航空产业垄断地位。

假如C919拿下了欧洲航空安全局（EASA）的适航证，那不光能直接飞欧盟的航线，还能借着EASA这块金字招牌，更顺利地打开那些跟着欧洲标准走的其他国家的市场。全球民航适航体系长期由 EASA 与美国联邦航空管理局（FAA）主导，两者认证被多数国家认可，形成双垄断格局。

空客与波音通过默契定价、调控交付节奏、构筑技术壁垒，维持行业高额利润。

C919 作为近二十年唯一全新研发的单通道干线客机，对标空客 A320neo 与波音 737MAX8，目录价格约 1.08 亿美元，较竞品低 30% 至 40%，具备打破垄断的潜力。

截至 2026 年 5 月，C919 累计订单超 1500 架，国内三大航及租赁公司订单占比超九成，国产化率持续提升，已进入规模化商运阶段。

如果C919拿到了欧洲适航证，那这样一来，空客在窄体客机市场上的垄断地位，还有它在中国市场的销量，都会面临实打实的竞争。

所以，在认证环节故意设置一个根本迈不过去的坎儿比如硬要你拿出实际飞满十年的服役数据，客观上就等于给空客的A320neo系列多留出了好多年的市场保护期。

这种拿规则当武器来保护自家产业的做法，历史上就有过。

中国商飞的支线客机ARJ21，2014年就拿到了中国民航局的型号合格证，可直到今天也没拿到美国FAA的适航认证。俄罗斯的SSJ100，2012年本来拿到了EASA的认证，后来因为克里米亚危机，证就被暂停了。把这些事儿串起来，思路就看得清清楚楚：核心的航空大国就是利用技术标准审查这套程序，拖着你、甚至直接把你卡在门外，不让新对手挤进全球供应链。

所以面对 EASA 违约式拖延，中国民航局采取精准对等反制。我们直接暂缓空客新机型在华适航许可与运营审批。

可不要小看了这次的博弈，

这场博弈的核心是市场地位与规则话语权的争夺。这C919要是拿到了欧洲EASA的适航证，就等于有了一张全球通行的“国际机票”。到时候，东南亚、非洲、拉美这些大市场，它都能名正言顺地飞进去，直接从空客的碗里抢饭吃。

这样一来，过去几十年空客和波音两家独吃的“双垄断”局面，就算走到头了。

咱们这边的反制，也不是要把门关起来自己玩。说白了，是为了维护当初签好的协议，要一个真真正正公平竞争的环境。

你欧洲嘴上说着要互认、要开放，结果在适航证上故意刁难我们，那我们就用市场手段倒逼你，逼你把说好的互认承诺落到实处。

而且我们手里有底气。中国有14亿人的超级大市场，未来五年，国内有一大批老旧的窄体客机要集中退役，腾出来的运力缺口，正好给C919兜底。这样就算在我们没有办法进入海外市场，C919也有国内市场，作为发展的底气。

再看空客那边，现在是进退两难继续拖着不给认证吧，等于自己一点一点丢掉中国市场这块大蛋糕，长期看就是把自己的饭碗往外推；痛快放行吧，又等于亲手把C919扶上马，给自己培养出一个难缠的对手，削弱它吃了几十年的垄断红利。

而现在，欧洲这边也是没有办法妥协了下来，今年4月，EASA的技术团队已经跑到上海驻扎下来，开始搞长时间的实地验证。空客的CEO也放话了，说之前的交付问题预计6月底能解决，一部分积压着的飞机已经开始恢复交付给中国。

这就说明了EASA愿意认真地推进C919适航认证，可以这样说，C919拿到欧洲证是大势所趋，挡是挡不住的。未来的全球民航客机市场，注定会形成空客、波音、中国商飞三家硬碰硬、三足鼎立的全新格局。