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中小网约车扎堆上市,高德才是最大赢家

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斑马消费 任建新

一众中小网约车平台奋力冲刺 IPO,真正的受益者或许并非它们。

T3出行、享道出行、365网约车、伙力出行结伴奔赴港股,哈啰加紧谋划A股曲线上市,中小网约车上市潮正处于爆发前夜。

它们背后的聚合平台高德,可能成为这场产业与资本盛宴中最大的赢家。

这些中小网约车平台,大多依赖聚合模式立足,一旦它们成功上市,将拥有更大的动力和资源做大业务规模,高德便可顺其自然获得稳定增长。

另一边,高德和它背后的阿里巴巴,投资了大量中小网约车平台,不仅可以从中获得资本收益,还能强化自身在出行生态圈的话语权。



网约车上市潮

5月底,在上海区域市场保持领先的享道出行,更新IPO招股书,继续冲击港股上市。

如果加上港股IPO排队的T3出行、盛威时代(365网约车)、伙力出行(活力集团),以及正在谋划A股曲线上市的哈啰出行,网约车上市小高潮已然成型。

从2020年起,嘀嗒、如祺、曹操结伴冲击港股IPO,爆发了网约车的第一轮上市潮。四五年过去,第二次上市潮已经“箭在弦上”,网约车市场正在进入“百花齐放”的时代。

网约车行业,从诞生到如今市场规模超过4000亿元,仅仅用了十几年时间。

过去,没有网约车只有出租车。直到移动互联网改造传统产业的风,吹到了这里,针对出租车行业的痛点,开出几剂猛药。

2010年,易到用车成立,这是全球最早的网约车平台之一,与Uber几乎同步。

接下来两年,滴滴、快的等网约车平台相继创立,Uber进入中国市场。在各路资本的加持下,网约车市场打响“千团大战”。

直到滴滴合并快的、收购Uber中国,才结束了这一阶段的网约车混战,滴滴正式成为中国网约车老大,并稳坐宝座至今。

没过几年,汽车主机厂发现长线运营的价值,纷纷下场推出各自的网约车品牌。神州专车背后是曾经的神州系;曹操出行由吉利控股;首汽约车算是首汽旗下品牌;享道出行由上汽发起成立;广汽推出了如祺出行;T3出行背后,则是东风、一汽和长安。

它们在主机厂的加持下,快速成长为网约车市场稳固的第二梯队。滴滴,也迎来了最具实力的陪跑者们。

但此时的网约车市场,仍然没有新故事。直到,高德入局。

地图软件高德,2017年上线“一键多平台叫车”功能,以聚合模式布局网约车业务,开启低调运营。

2021年前后,整个互联网市场开始步入存量时代,阿里巴巴计划拆分旗下各大业务板块,高德有了做大自身业务规模的动力。

于是,高德抓住市场机遇,以数亿精准、高频用户为基础,在补贴的推动下,携网约车聚合模式持续渗透,终于坐上了网约车市场亚军的宝座。

高德最大的价值在于,作为“平台中的平台”,用电商思维,将网约车入口与履约分离,改变了网约车市场的运营模式。

可以说,如果不是高德,网约车市场就没有后半程的故事,当然也就不会有当下的这一轮网约车上市潮。

高德成为大赢家

一旦T3出行、享道出行、365网约车、伙力出行成功上市,高德将成为最大的赢家。

正是因为中小网约车与高德等聚合平台深度绑定,才有了网约车聚合模式如今的市场地位。这不仅改写了网约车市场的格局,更是让众多无甚存在感的中小型网约车平台,重新站了起来。

中国第三大网约车平台T3出行,最近三年来自聚合平台的订单量占比分别为61.5%、77.5%和85.9%,GMV占比分别为61.8%、78.6%、86.4%。

小型平台更夸张,以盛威时代旗下的365网约车为例,2021年-2023年以及2024年上半年,通过高德产生的GTV占比分别为95.3%、92.9%、89.5%及93.4%。

2020年,聚合网约车在网约车市场的份额仅为10.9%,2025年提升至32.5%。市场预期,到2030年,能达到53.1%。

中小网约车平台上市后,便拥有更大的动力和更多的资源去做大业务,高德也能顺其自然收获更大的市场规模。

另外一条暗线是,这些借高德崛起的网约车平台,股东名单中大多站立着高德及其背后的阿里巴巴。

大家只知道T3出行由一汽、东风、长安发起成立,各持股15%。其实,腾讯控股和阿里巴巴都是其创始股东,分别持股12%。

享道出行2019年成立,2020年拿到阿里巴巴、宁德时代的投资。后来,阿里巴巴将股份转给高德,持有其上市前6.47%的股份。

365网约车母公司盛威时代,一直是中国最大的城际道路客运信息服务提供商。因身处旅行生态圈,2016年拿到阿里旅行的A轮融资;之后阿里旅行数次加码,已经成为盛威时代单一第一大股东,持股27.01%。

哈啰出行更不用提,它本就是阿里巴巴和蚂蚁集团联手孵化出来的,从共享单车拓展至移动出行全场景的小巨头。

据不完全统计,尚未披露上市计划但与高德、阿里存在股权关系的网约车平台,至少还包括携华出行、大众出行、风韵出行、昕动出行等。

天眼查显示,高德的运营实体高行(天津)管理咨询有限公司,直接持有携华出行25.71%的股份、大众出行5.26%的股份、风韵出行16.67%的股份;阿里巴巴创投投资了昕动出行,持股30%。

如果第二轮网约车上市潮能够顺利推进,高德系不仅能获得丰厚的账面盈利,还可以放大与中小网约车的协同效应,壮大自身网约车聚合平台的生态。

网约车升维之战

高德推动的网约车聚合模式,最大的优势是快速起量。用高德的用户规模和场景便利,与中小网约车的运力结合,各取所需。

不过,聚合平台以抽成为核心盈利点,让本就内卷的网约车行业盈利能力更受考验。

盛威时代曾在其招股书中披露,高德网约车平台的服务费费率为9%,而阿里旅行旗下飞猪机场客运聚合平台的费率更是高达15%。

从相关拟上市公司的业绩表现中能够看到,靠聚合模式为生的中小网约车公司,都需要承担高昂的销售及营销费用,以至于大多仍处于亏损之中。

所以,它们在面对投资者关切时,大部分表态称,正在积极采取措施降低对聚合平台的依赖。

网约车市场的存量趋势越来越明显,接下来,行业预计会向价格稳定、生态共赢、可持续发展的方向发展。网约车聚合生态下,增长、盈利与用户体验之间的不可能三角,需要高德给予更多重视。

更为现实的是,高德作为中国互联网基础设施之一,几乎到了中国网民离不开的地步;但是,这个坐拥数亿用户的明星APP,并没有其他更好的盈利模式。

早期,高德定位为工具APP,这既是优势,也是短板——为了维护这个超级工具的用户体验,不可能插入太多广告。

后来,高德有了网约车业务。当你在高德搜索目的地,如果不是自己开车,那就需要打车了。这种顺其自然的场景导入,堪称互联网流量变现的典范。

去年,高德借鉴Google Map,对标美团的大众点评,上线线下消费评价体系高德扫街榜。不过,上线之初就提出“永不商业化”,让高德扫街榜看起来更像是为阿里的即时消费圈战略保驾护航。

网约车市场的下一个竞争核心,毫无疑问就是AI化的Robotaxi。目前,Robotaxi市场形成了三大派系,科技公司、主机厂和网约车运营商。

高德作为头部网约车平台,依然采取了合作的模式进军Robotaxi。市场更关心的是,合作模式,最终能给高德留下多少技术资产?

近日,滴滴出行正式更名为滴滴。这意味着,滴滴正在跳出出行这个单一场景,其谋划多年的一站式超级生活服务平台转型,正式开启。

网约车市场的竞争,正在跳出到网约车之外。

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