斯柯达退场后，下一个会是长安马自达吗？

记者 王帅国

随着4月、5月新能源汽车渗透率连续突破60%的关口，中国车市的“油电替换”进程已进入加速阶段。与之相对应的是，以新能源汽车为主的自主品牌正在快速占领市场，而仍以燃油车为主的合资品牌则快速洗牌。

今年3月25日，大众集团旗下捷克汽车品牌斯柯达宣布，将于2026年年中停止在中国市场的新车销售业务，将全球战略重心转向印度、东盟等高增长市场。至此，在华发展了二十余年的斯柯达，黯然退场。

斯柯达并非个例。在它之前，铃木、三菱早已退出中国市场；在它之后，一批销量持续萎缩的合资品牌也站在了悬崖边缘。长安马自达成了被外界反复被提及的名字，近几年围绕“马自达是否会退出中国市场”的讨论从未停止。

从巅峰到谷底

长安马自达当前的处境，是市场剧变、战略误判与品牌路径依赖三重因素叠加的结果。

2017年，马自达在华销量达到30.94万辆，首度突破30万辆大关。彼时的中国汽车市场上，合资品牌仍占据主导地位，马自达凭借“魂动设计”和“创驰蓝天”技术在年轻消费群体中收获了一众粉丝。

巅峰之后便是漫长的下行通道。2018年至2022年，马自达在华销量从27.2万辆一路滑落至10.8万辆。在此期间，一汽马自达退出中国市场，长安马自达完成对马自达在华业务的整合，但这一整合并未扭转颓势。2024年，长安马自达年销量跌至约7.57万辆，较巅峰时期缩水超过七成。

有行业第三方统计数据显示，2026年5月，长安马自达零售销量约为9755辆‌，其中新能源车型销量约为3981辆。

销量崩塌的根源，在于马自达对市场变化节奏的误判。长期以来，马自达在中国市场坚持“价值营销”策略，拒绝参与价格战，坚持以品牌调性和产品差异化维系溢价能力。这一策略在增量市场阶段尚能奏效，但当中国车市从2020年起加速向电动化转型，马自达的产品节奏明显脱节。长安马自达首款真正意义上的新能源车型EZ-6直到2024年底才推向市场，比自主品牌的新能源产品周期晚了数年。

更深层的问题出在合资模式的制度惯性上。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅指出，长安马自达在尾部合资企业中的处境“冰火两重天”，新能源转型取得初步成效使其区别于已退出或即将退出的边缘品牌，但2025年8.7万辆的年销量在年销超2000万辆的中国市场中份额不足0.5%，规模困境仍是悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。

奕丰基金宏观策略分析师李净则用“比上不足，比下有余，但颓势尽显”来概括长安马自达的处境。他指出，在传统燃油车领域，曾经的销量担当昂克赛拉月销已跌破千辆，基本宣告市场失守。在新能源市场上，长安马自达也尚未站稳脚跟。

柯达的退场为观察长安马自达的处境提供了一个参考。斯柯达未能在中国市场推出一款国产纯电车型，最终因技术代差被淘汰出局。长安马自达虽然走出了“油改电”的窠臼，但其新能源车型核心技术高度依赖长安汽车供应链，在800V高压平台、全域电气架构等方面的技术储备并不充分。这种“拿来主义”的策略短期内降低了转型成本，但长期可能带来技术自主性不足的隐患。

新能源玩“换壳”

长安马自达近几年的转型动作，围绕着一个核心命题展开：如何在不丢掉品牌基因的前提下，完成从燃油车向新能源车的切换。

2023年被长安马自达定为“电动化时代元年”，其与长安汽车突破传统合资框架建立了全新合作模式。2024年10月，基于长安EPA平台打造的首款纯电轿车EZ-6上市。2025年9月，第二款新能源车型EZ-60推出。两款车型分别瞄准中型轿车和中型SUV两个细分市场，构成了长安马自达新能源产品线的初步框架。

在产品策略上，长安马自达选择了一条区别于多数合资品牌“油改电”的路线。李净评价称，EZ-6和EZ-60本质上是“换壳”的长安深蓝车型，但保留了马自达的魂动设计和调校功底。

这一策略在销量端产生了初步反馈。EZ-60自上市以来连续6个月蝉联合资新能源中型SUV销量冠军，帮助长安马自达在2026年一季度新能源销量占比突破47%。但需要指出的是，EZ-6的月销量维持在千辆左右，并未在中型新能源轿车打开局面。

在产能与全球布局层面，长安马自达南京工厂被赋予双重定位，既是马自达全球新能源整车出口中心，也是其海外唯一的新能源研发中心。EZ-6海外版Mazda 6e已出口至欧洲、澳洲等20余个国家和地区；EZ-60海外版CX-6e计划于2026年夏季登陆欧洲市场。与此同时，长安马自达已将中国业务战略职能移交至上海的全资子公司，进一步强化本土决策能力。

2026年北京车展上，长安马自达以“依然马自达”为主题，宣布全年新能源产品销量占比目标为70%，这意味着其有望成为中国第一家以新能源为主业的合资车企。此外，全新纯电跨界SUV CX-6e将于年内导入，全新换代CX-5也将在2026年推向市场，2027年还将追加马自达自研的SkyActiv-Z混动系统版本。

能否留在牌桌

面对“是否会退出中国市场”的疑问，长安马自达方面已经多次进行了公开回应。2025年底，长安马自达高管公开辟谣退出中国传闻，并宣布了“双百翻番”战略——在新能源领域投资额百亿、出海贸易额百亿，实现企业产值翻番。在2026年北京车展上，马自达日方高层再度重申深耕中国市场的决心。

从战略层面看，长安马自达为留在牌桌上做了三手准备。其一，将2026年新能源产品销量占比目标设为70%，若达成，将率先在合资阵营中完成从燃油到新能源的主业切换。其二，以南京工厂为支点构建“研发-制造-出口”一体化闭环，将本土市场与海外市场双向打通。其三，2026年挑战13.5万辆的年销量目标，其中出口突破1万辆，突破长期以来的规模瓶颈。

袁帅认为，长安马自达具备转危为安的潜力，其优势在于找到了差异化转型路径，既没有像部分合资品牌那样以“油改电”敷衍市场，也没有陷入盲目价格战的泥潭，而是将长安汽车的技术赋能与自身品牌基因进行了融合。

但风险同样不容忽视。进入2026年后，EZ-60销量出现明显波动，1至3月销量分别为2976辆、1524辆和2379辆，远不及上市初期的水平。李净称：“在如今卷到极致的中国车市，慢一步就是死路。如果无法快速达成13.5万辆的年度目标，资金链和母公司耐心都将经受严峻考验。”

一个不容忽视的背景是，国内新能源乘用车零售渗透率持续走高，中国车市的电动化进程已大大加速。对于长安马自达而言，窗口期正在收窄，其能否在新能源赛道上站稳脚跟，取决于三个变量：一是EZ-60能否稳住销量并重回增长轨道，二是CX-6e等新车型能否打开增量空间，三是出口业务能否提供足够的利润支撑。

从斯柯达的前车之鉴来看，合资品牌的崩塌往往有一个临界点：当销量跌破某一阈值，渠道体系开始崩塌，品牌运营便难以为继。长安马自达目前的销量虽然出现止跌迹象，但距离健康经营水平仍有明显差距。未来一两年，将是检验长安马自达转型成色的关键窗口期。