全球航运业，是否正在重演2008年泡沫？

航运站在风暴中心：谁能穿越下一轮波动？

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 最后一场小组讨论中，“Shipping in the crosshairs - resilience amid disruption”成为整场论坛的收官议题。

这场由TradeWinds总编辑Julian Bray主持的讨论，围绕一个贯穿整场论坛的问题展开：当战争、制裁、地缘政治、能源安全、船厂产能、融资结构和监管规则同时改变，船东该如何判断未来？哪些公司会成为下一轮周期的赢家？

讨论并未停留在短期危机应对层面。航运业仍在赚钱，部分扰动甚至推高了收益。但船东们也意识到，当前市场已经不能只用传统供需指标解释。下一轮竞争，将更考验资产负债表、资产成本、长期客户、船队结构、合规能力和管理层对不确定性的承受力。

传统供需指标正在失效

Safe Bulkers Inc.董事长兼CEO Polys Hajioannou首先谈到，过去几年对市场分析师和船东而言都很困难。过去，很多决策可以围绕相对简单的指标展开，比如供给、需求、订单簿和船队增长。但过去三四年，政治事件不断改变市场运行逻辑，使很多传统指标的解释力下降。

他提到，围绕美国、伊朗以及更广泛地缘局势的信号不断变化，市场参与者经常只能根据每天的新消息调整判断。今天可能传出协议正在推进，明天又可能出现新的攻击或新的政治表态。对船东来说，这种环境让长期决策变得更难。

航运企业尤其难做的是船队投资。船东今天订船，交付可能要到2027年、2028年甚至更晚。在一个每个月都可能发生重大变化的世界里，船东很难用四五年前的市场逻辑，决定四五年后的资产配置。

Polys还谈到，能源货物流动有其刚性。能源仍然需要被运输到消费地。冲突和制裁不会让需求完全消失，但可能迫使买家从更远地区采购，支付更高成本，承受更长航程。在部分天然气等能源市场中，高价格也可能造成需求破坏。

这也是当前航运市场的复杂之处。扰动会制造吨海里，也会压制部分终端需求；绕航会吸收运力，也会推高货主成本；制裁会改变船舶流向，也会让合规、保险和船员安全问题更加突出。

对大型综合船东来说，扰动也是运营噩梦

三井商船（MOL）董事会董事长Takeshi Hashimoto从超大型综合航运集团角度谈到，过去一段时间的扰动带来了“运营噩梦”。市场变化每天都在更新，船队涉及油轮、化学品船、能源运输和其他业务，部分资产和货物仍然暴露在敏感区域，需要持续安排撤离、调整或重新部署。

他提到，MOL管理层需要不断与买方、客户以及不同国家政府沟通，包括印度、巴基斯坦、美国、日本等相关方面。这种沟通本身就需要大量时间和资源。

但Hashimoto也承认，部分扰动确实改善了航运公司的财务表现。比如美国至亚洲市场、集装箱业务以及部分能源运输需求，都可能因为供应链重组和航线变化获得收益改善。

对MOL而言，扰动带来的启示是，航运公司不能只把自己定义为资产拥有者。Hashimoto强调，MOL更愿意把自己视为服务提供者。公司的目标是为工业客户、社会和社区提供货物运输与供应链服务。因此，在决定投资新领域时，MOL会从长期角度出发，判断相关资产能否服务产业、能源供应链和全球经济。

这也解释了MOL近年来为什么不断推进“BLUE ACTION”战略，从传统航运扩展到FSRU、FSU、FLNG等能源供应链资产。与高波动的传统航运业务相比，基础设施类投资收益率可能更低，但现金流更稳定，能够帮助公司降低整体周期波动。

Hashimoto坦言，并非所有投资者都完全支持这种思路。部分投资者更喜欢航运市场高峰期带来的高收益。但MOL拥有超过140年的历史，公司已经从服务少数日本工业客户，发展到覆盖大量国际客户。对这样的集团而言，长期稳定和服务范围扩展同样重要。

地缘政治风险正在转化为航运收益

J.P. Morgan Asset Management全球运输集团CEO兼CIO Andrian Dacy从资产管理和机构资本视角提出了另一个角度：在当前市场中，政治风险上升反而可能降低部分航运资产的财务风险。原因在于，扰动提高了运价和资产收益，航运企业在不确定中获得更高现金流。

他认为，全球已经进入一个新的世界秩序。美国未来可能不再像过去一样承担全球范围内的单极主导角色，而会更加重视北美、南美及自身势力范围。这意味着世界将更趋多极化，地缘政治不确定性会持续存在。

在这种环境下，关键水道、控制点和贸易路径都可能被“武器化”。无论是能源通道、制裁机制，还是地区冲突，航运都可能成为大国博弈中的重要变量。

Dacy特别提到，船员安全必须被放在首位。影子船队带来的问题也正在扩大。部分船舶缺乏正常保险、正常船员安排和完整技术支持，一旦出现事故，风险不会只停留在单一船东层面。

但他同时强调，航运的基本功能不会消失。无论世界政治如何分裂，货物仍然需要流动。船东仍会与中国、亚洲、欧洲和其他地区的客户合作。航运业像水一样，会沿着岩石缝隙继续前进，把世界需要的货物送到目的地。

这段判断为整个讨论奠定了一个重要背景：未来航运市场会更贵、更复杂、更难预测，但航运本身不会被边缘化。全球贸易越分裂，真正能够安全、合规、高效组织运输的船东越有价值。

高资产价格还能持续吗？

Julian Bray随后把问题转向当前市场价格。过去几年，许多船型收益强于预期，船舶资产价格也处于高位。一个核心问题是：这种高位到底是结构性变化，还是短期扰动带来的周期性结果？

Dacy认为，当前市场确实已经与疫情前不同。他不认为船价会轻易回到疫情前的低位。原因包括技术变化、监管要求增加、船厂成本上升、劳动力成本上升、中日韩船厂产能约束，以及船厂扩张面临的现实限制。

他提到，现在很多新船交付档期已经排到2029年前后，船厂资源十分紧张。这和2008年前后大量船厂涌现、订单簿急剧扩张的情况不同。当前除部分细分船型外，全球整体订单簿并没有达到当年那种极端水平。

同时，2005年至2009年间大量建造的船舶正在逐步进入老龄阶段。替代需求会在未来几年持续存在。这意味着，即便市场出现波动，船队更新需求也会对新造船和现代化船舶资产形成支撑。

但Dacy也提醒，航运不会脱离历史波动。当前价格水平未必永远维持，未来可能会回落到疫情前低位与当前高位之间的某个区间。船东真正需要关注的是自己的“资产成本基础”。如果船是在低位买入，即使市场回落，仍然有防御空间；如果船是在高位买入，就必须确保未来现金流、租约和融资结构能够支撑。

Harry Vafias：赚钱靠买卖时点，也靠耐心

The Vafias Group CEO Harry Vafias的发言更多围绕资产投资和公司发展经验展开。

他回顾了自己早期创业经历。父亲曾鼓励他建立自己的公司，这样如果经营中遇到问题，也不会拖累家族原有业务。Vafias后来通过买卖船舶、进入气体船等较小细分市场，逐步扩大业务。

他提到，自己选择进入气体船市场，是因为该市场参与者较少、细分程度较高、船厂数量有限，且租约结构相对更具吸引力。后来，他又推动公司上市，并发展出多个上市和私营平台。

Vafias谈到，自己赚钱的核心方式之一，是在合适时点买入和卖出资产。当前市场环境下，船舶价格已经很高，新造船交付期也较远。技术路线还在变化，今天订造的船，五年后可能会面对新的技术和监管环境。

因此，他对当前大规模追高投资保持谨慎。无论是新造船还是二手船，很多资产价格都已经不便宜。船东如果支付高价买船，就必须对未来市场、融资和租约有足够把握。

从Vafias的发言看，他并不否认机会存在，但更强调耐心。当前市场有收益，也有诱惑。真正难的是在高价环境中控制出手频率，不让过去几年赚到的钱迅速转化为未来周期的包袱。

机构资本更看重稳定现金流

Dacy在讨论中进一步解释了第三方机构资本如何看待航运。

在他看来，航运很难整体获得传统意义上的投资级评级。行业本身具有高度波动性，评级机构对航运企业的现金流稳定性和资产周期波动会保持谨慎。

但这不意味着航运不能被保守配置。关键在于怎么做。

Dacy表示，机构资本通常不会追求极端波动收益。它们不是对冲基金交易员，不希望今年赚30%、明年亏10%。更多长期资金希望获得稳定、可预测、可以匹配自身负债结构的回报。

这要求航运投资必须围绕长期现金流、高质量交易对手、多元船型和低杠杆展开。J.P. Morgan相关平台通过扩大资本基础和船队规模，形成类似“小型网络效应”：资产覆盖更多细分市场，客户覆盖更多能源和工业用户，资本可以持续支持新船更新，客户关系也会越来越深。

他提到，船会老化，终端用户需要新的船舶来维持能源和货物流动。只要资本能够稳定供应，并与高质量客户形成长期合作，就可以在航运这种高波动行业中构建相对稳定的投资产品。

这反映出当前航运金融的一个新趋势。过去，很多外部资本进入航运是为了追逐周期高收益。今天，越来越多机构资本尝试把航运做成可配置、可管理、可预测的基础资产。前提是控制杠杆、锁定优质客户、分散船型风险，并避免在市场高点做过度投机。

2008会重演吗？

讨论接近尾声时，Julian Bray提出了一个全场最敏感的问题：今天的市场是否正在接近2008年式风险？

他提到，过去几天已有多位业内人士主动问他，当前航运市场是否有重演2008年泡沫的迹象。2008年前后，船价高企、订单火热、市场派对不断，随后金融危机让资产价格和运价迅速崩塌。

Polys表示，回顾航运历史可以发现，市场从来不会只朝一个方向走。现在真正需要思考的是，一旦战争结束、制裁减少、吨海里回落、部分船舶重新回到市场，再叠加各细分船型的新造船交付，市场会发生什么。

他认为，未来赢家可能具备几个共同特征：资产负债表干净；在船价高企前已经买入大量船舶；通过不同时间点购船拉低平均资产成本；拥有与高质量客户签订的长期租约。即便市场大幅回落，这类客户大概率仍会履约。

Polys还提到，他不希望看到更多新船厂大量出现。如果只有一两家船厂新增产能，市场还能消化；如果三四家甚至更多新船厂同时大规模承接订单，未来供给压力可能迅速增加。

Julian Bray也顺势提到，中国船厂产能变化将是未来几年需要重点关注的因素。近期行业媒体连续报道中国船厂获得大型VLCC订单，以及过去主要服务国内市场的中国船厂开始进入国际市场。这类变化如果持续扩大，将对全球供给结构产生影响。

中国船厂是变量，也是必须跟踪的风险点

Hashimoto对中国船厂问题表达了相对平衡的看法。他认为，当前航运和造船业与十多年前相比已有很大不同。行业集中度提高，许多公司资产负债表更强，参与者数量也比过去更加理性。集装箱航运就是一个例子，经历多轮整合后，市场结构已经发生明显变化。

因此，他对整体市场保持相对乐观。即便市场仍然会波动，也比十年前成熟许多。

但他也提到，中国工业政策和船厂扩张路径难以完全预测。未来几年，中国船厂产能变化仍需要密切跟踪。

Dacy也谈到，中国未公开订单是一个值得关注的“煤矿里的金丝雀”。如果大量中国国内订单没有完全进入国际统计，市场对未来供给的判断可能出现偏差。

他还提出另一个地缘政治变量：如果未来全球船队因为政治原因出现西方与亚洲体系的分化，甚至出现“中国建造/中国运营船舶运输特定货物”的安排，市场竞争格局可能被进一步改变。

不过，Dacy并不认为当前市场已经接近2008年。他认为，今天的行业准备程度比当年更高，许多公司资产负债表更健康，也有更多现金和更低杠杆。至少未来12个月，市场整体仍处于较好状态。

谁会成为下一轮赢家？

综合这场讨论，未来能够穿越波动的公司，大概率不会只靠单一行情。资产负债表干净、现金充足、杠杆较低的船东，在市场下行时不需要被迫出售资产，还能在低价时寻找机会。低位买入大量资产的公司，拥有更低资产成本，即使今天继续买入高价船，也可以通过平均成本降低整体风险。

长期优质租约同样重要。真正有实力的租家，在市场下行时也更有可能保持履约。锁定稳定现金流，可以帮助船东穿越低谷。对于大型、多元化、客户关系深的公司来说，规模既可以降低融资成本，也可以提高项目机会获取能力。多船型布局则能在不同市场之间进行资本轮动。

更重要的是，未来大型航运公司可能越来越像综合服务提供者。MOL的表达具有代表性。大型航运集团要做的，不只是等待运价上涨，也要进入能源供应链、产业客户服务、基础设施和长期物流解决方案。

与此同时，能够跟踪政策、合规和技术变化的公司，也会拥有更强防御能力。未来航运市场的竞争，已经不只发生在运价和船价上，也发生在燃料路线、监管适应、船员安全、影子船队风险、客户合规要求和资本市场信任上。

航运业没有离开周期，但周期的形态变了

这场收官讨论最值得关注的地方，在于它没有把当前市场简单类比为2008年，也没有因为近期盈利改善而忽视风险。

今天的航运业确实比上一轮超级周期更加成熟。很多大型船东资产负债表更强，杠杆更低，现金更多，客户关系更稳定。集装箱等板块经过整合后，行业集中度提高。机构资本也开始用更长期、更稳健的方式配置航运资产。

但周期依然存在。

战争可能结束，制裁可能调整，绕航可能恢复，吨海里可能回落。高价订造的新船会在未来几年交付。二手船高价买入者会面对资产回落风险。中国船厂产能扩张和未公开订单，也可能改变未来供给判断。

未来航运市场大概率不会简单重演2008年。行业结构、融资环境、船厂格局和公司资产负债表都已经不同。但航运业仍然会犯老错误：在高收益中低估供给，在高船价中放松纪律，在不确定中把短期扰动当作长期基本面。

对船东来说，下一轮竞争的关键不只是抓住上涨行情，也包括在行情结束时还能站得住。

对金融机构来说，真正需要配置的不是运价故事，而是能穿越周期的资产组合、客户结构和现金流。

对中国船厂来说，全球船东的船队更新需求仍然巨大，但市场也会越来越关注交付期、质量、技术路线、订单透明度和产能扩张节奏。

对中国航运企业来说，这场讨论同样具有参考意义。未来几年，全球航运竞争将围绕三个核心展开：谁拥有更低资产成本，谁拥有更强客户和融资能力，谁能够在地缘政治、监管和技术变化中保持灵活。

航运仍然站在风暴中心。

市场会奖励那些敢于参与的人，也会惩罚那些在高点失去纪律的人。下一轮赢家，未必是今天扩张最快的公司，而是那些在赚钱时仍然知道风险在哪里的船东。

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