一船东在恒力重工下单，6个月赚3亿人民币！

正在恒力重工建造VLCC被高价“抢走”！

一艘正在中国恒力重工建造、预计今年9月交付的VLCC转售船，正在成为全球油轮资产市场最新的价格标杆。

据多家市场消息和经纪报告，全球大宗商品贸易巨头托克集团（Trafigura）相关客户已锁定希腊船东Thanassis Laskaridis旗下Alimia Group在恒力重工订造的一艘306,000载重吨VLCC转售新船。该船名为LAS PALMAS，配备脱硫塔，由恒力重工建造，按2026年9月交付计，成交价格据称超过1.60亿美元，部分市场消息指向约1.63亿美元。

Clarksons Platou Hellas在最新S&P周报中也提到，Trafigura客户据报收购了这艘恒力建造、306,000载重吨、2026年建造的脱硫塔VLCC转售船，价格为“超过1.60亿美元”。TradeWinds的报道也显示，市场人士和经纪商称Trafigura为这艘9月交付、恒力在建的306,000载重吨VLCC支付约1.63亿美元。

如果这一价格最终确认，这将是近期VLCC转售市场中最具代表性的高溢价交易之一。它不仅说明VLCC资产市场已经热到“新船还没交付就被高价抢走”，也再次证明：在当前油轮市场，交付时间本身已经成为最贵的资产。

溢价到底有多高？

从绝对价格看，1.63亿美元已经明显高于当前主流VLCC新造船价格。

根据MB Shipbrokers最新一期Tanker Weekly（9–15 May 2026），截至2026年5月15日，VLCC ECO韩国新造船价格约为1.30亿美元，5年船龄VLCC价格约为1.40亿美元。如果以1.30亿美元这一新造船基准价计算，LAS PALMAS约1.63亿美元的转售价格，意味着买方支付了约3300万美元溢价，溢价比例约25%。

如果与该船最初下单价格相比，账面增值更为惊人。此前市场消息称，2025年10月，Alimia Group在恒力重工订造的两艘306,000载重吨VLCC，每艘价格约1.18亿美元，交付窗口集中在2026年末至2027年第一季度。这也是Laskaridis Maritime首次进入VLCC市场，当时吸引其下单的核心因素之一，正是恒力能够提供较早交付期。

若以约1.18亿美元原始订单价格估算，1.63亿美元转售价意味着单船账面溢价约4500万美元（超过3亿人民币），涨幅接近38%。（没有考虑融资成本、付款节点、项目推进进度等因素），但足以说明这笔交易在资产市场中的冲击力。

更直白地说，从2025年10月底至11月初下单，到2026年5月上中旬据报转售其中一艘VLCC，前后不过约6个多月时间。若按原始订单价格约1.18亿美元、转售价约1.63亿美元测算，Alimia Group仅这一艘船的账面价差就达到约4500万美元，折合人民币约3.06亿元。严格来说，虽然这并不等同于最终净利润，但足以说明，在当前VLCC转售市场中，早期船位和即将交付的新造船已经被市场重新定价。

高价买船背后，是11万美元/天以上的期租支撑

Trafigura愿意为一艘即将交付的VLCC转售船支付1.6亿美元以上，并不只是因为“船少”，更因为当前VLCC的现金流能力已经足够强。

如上文截图，MB Shipbrokers最新周报显示，截至2026年5月15日，VLCC ECO basket现货收益达到237,365美元/天，1年期期租水平达到110,000美元/天，较前一周上涨6000美元/天；3年期期租水平也达到62,500美元/天。这意味着，VLCC资产价格虽然已经高企，但即期收益与中短期期租仍在为高价交易提供现金流支撑。

更值得注意的是，最新租船成交也在验证这一点。

MB Shipbrokers周报列出的近期fixtures显示，2026年建造、318,000载重吨的Ellinis轮，以121,000美元/天的水平被Vitol锁定12个月期租；2026年建造、306,000载重吨、由大连建造的Front Surna轮，也以115,000美元/天的水平被Vitol锁定12个月期租；另一艘2026年建造、299,000载重吨的Front Spey轮，则以110,000美元/天的水平被Mercuria锁定12个月期租。

这几笔成交非常关键。它们说明，贸易商不仅在高价买VLCC，也在高价租VLCC。

尤其是Front Surna这笔成交，与LAS PALMAS案例形成了非常强的呼应：同样是306,000载重吨级别，同样是2026年交付，同样由中国船厂建造，同样被国际大宗商品贸易商高价锁定。对于Trafigura这样的全球大宗商品贸易商而言，一艘9月即可交付的新造VLCC，不只是资产投资，更是能够立即参与高收益贸易、保障货物流动和锁定运力安全的工具。

托克为什么愿意以如此高价锁定这艘VLCC？

答案并不复杂：这是一艘即将交付的现代VLCC。

在正常市场环境中，resale船的价格通常会略高于普通新造船，因为买家节省了等待时间。但这种溢价一般不会过度夸张。如今情况已经不同。新造VLCC如果现在重新下单，交付期大多已经排到2028年甚至2029年。对于希望马上参与当前高收益油轮市场的买家而言，两三年后的船位很难满足需求。

信德海事网此前采访Heidmar CEO Pankaj Khanna时，他就明确提到：现在从投资角度看，VLCC仍然非常有意思，“每个人都想要VLCC”；但同时，VLCC价格已经很高，可买二手船非常少，新造船交付期排到2028年甚至2029年，时间太远。

这正是LAS PALMAS交易的核心逻辑。它不是一艘普通新造船，而是一艘几个月后就能交付、马上可以进入市场的现代eco VLCC。买方支付的溢价，不只是船舶本身价值，更是为“提前两三年拿到船”买单。

在当前VLCC日收益仍处高位、长期期租价格坚挺、贸易流持续重构的市场背景下，9月交付这个时间点本身就值钱。

托克继续加码VLCC，贸易商正在控制更多运力

这笔交易也延续了托克近年来在VLCC资产端的加码趋势。

今年初，市场曾传出托克从希腊船东Evalend Shipping手中收购两艘2021年建造VLCC，交易总价约2.5亿美元。Riviera Maritime报道称，这两艘船分别为Hunter和Serendipity，原由韩国HD Hyundai建造，若交易确认，将进一步扩大托克在VLCC板块的资产布局。

这类动作背后，反映的是能源贸易商对运力控制权的重新认识。

过去，很多贸易商主要通过航次租船、期租、COA等方式获取运力。但在地缘政治、制裁、战争险、航道中断和油流重构频繁发生的环境下，单纯依赖市场租船的风险正在上升。（可参考：→）对于托克这样的全球能源和大宗商品贸易商而言，控制更多高质量、现代化、可灵活部署的VLCC运力，不仅可以降低运力获取不确定性，也可以增强其在东西向原油贸易中的执行能力。

尤其是在中东出口受限、大西洋盆地货源重要性上升、美国湾和西非至亚洲长航线增加的背景下，VLCC不只是运输工具，也在成为能源贸易链条中的战略资产。（）

恒力重工的VLCC，被全球买家重新定价

这笔交易对恒力重工同样具有标志意义。

Alimia Group当初选择在恒力下单，很大程度上看重的是较早交付期。公开报道显示，Laskaridis Maritime当时确认在恒力签署两艘VLCC合同，交付窗口集中在2026年及2027年一季度；较早交付期是该订单具备吸引力的重要原因之一。

如今，其中一艘船被托克相关客户以高价接手，说明恒力的VLCC项目不只是“接到订单”，而且已经在全球资产市场上具备可交易性和高流动性。

过去几年，恒力重工从重整复产到快速进入大型油轮、超大型集装箱船等高端船型领域，一直备受行业关注。对于一家重返主流造船市场不久的中国船厂而言，VLCC转售船能够获得超过1.60亿美元的市场报价，本身就是一种市场认可。

当然，这种认可并不完全来自船厂品牌，也来自特殊市场周期和交付窗口。但无论如何，买家愿意为恒力建造、即将交付的VLCC支付高溢价，说明其建造进度、交付确定性和船型市场接受度已经被资金用价格表达出来。

从这个角度看，LAS PALMAS不仅是一笔VLCC转售交易，也是恒力重工大型油轮建造能力进入国际主流资产定价体系的一个重要信号。

VLCC资产价格曲线，已经被打破

这笔交易并不是孤立案例，而是整个油轮资产市场“倒挂”的一部分。

Signal Ocean最新Tanker Market Monitor指出，正常情况下，resale船只是因节省等待时间获得适度溢价，5年船龄船则应较新造船有明显折价。但现在这一逻辑已经被打破。其数据显示，5年船龄VLCC价格已经比新造船合同价格高出900万美元；Suezmax的5年船龄船与新造船价格基本持平；Aframax也已出现倒挂。在resale市场，买家为更早交付支付的新造船溢价达到21%至35%，其中VLCC resale较新造船的溢价最高达到4550万美元。

这正好解释了为什么LAS PALMAS可以卖到1.6亿美元以上。

当前油轮市场已经不是传统意义上的“新船最贵、旧船折价”。资产价格正在转向另一套逻辑：谁能更快交船，谁就更值钱；谁能马上进入市场，谁就享有现金流溢价；谁的船能被主流租家接受、能正常投保、能执行关键航线，谁就能获得更高估值。

在这样的市场中，船龄不再是唯一变量，交付时间、合规属性、技术状态、脱硫塔配置和商业执行能力共同决定价格。

油价高位、供应受限，贸易流正在重构

这轮VLCC高溢价交易背后，还有更大的能源市场背景。

MB Shipbrokers最新周报指出，截至5月中旬，Brent油价约109.2美元/桶，WTI约104.9美元/桶，周环比均上涨约9%。中东局势仍未出现明确缓和迹象，美国进一步制裁与伊朗—中国石油贸易相关方。报告还提到，自冲突爆发以来，全球石油供应平均下降约1280万桶/日，库存下降约400万桶/日，阿拉伯湾产油国累计供应损失已超过10亿桶。

与此同时，全球贸易流正在重构。MB Shipbrokers周报显示，中国、日本、韩国和印度合计海运原油进口下降约730万桶/日，主要受炼厂开工下降和市场收紧影响；而过去四周，美洲出口同比增加约400万桶/日，其中约四分之一来自美国战略石油储备释放，多数货物流向亚洲。报告还提到，北美出口越来越多由Aframax等较小船型承运，以减少经巴拿马运河的延误；自美伊冲突以来，船舶部署开始转向较小船型，VLCC航次活动降幅最为明显。

这组数据说明，当前油轮市场并不是单纯“运价高”，而是能源供应、进口需求、区域货流和船舶部署方式都在发生变化。对于VLCC而言，虽然部分航线活动受到影响，但现代、即将交付、可由贸易商灵活部署的新船，依然具备很强的战略价值。

尤其是在高油价、高不确定性和长航距替代需求仍然存在的背景下，买方愿意为prompt delivery tonnage支付高溢价，并不令人意外。

卖方赚的是周期，买方买的是入场券

从卖方角度看，Alimia Group这笔交易堪称典型的高位资产兑现。

此前该公司进入VLCC市场，本身就是一次扩张和船型多元化尝试。根据市场消息，其两艘恒力VLCC原始价格约1.18亿美元/艘，交付期较早。如今其中一艘若以约1.63亿美元转售，意味着在新船交付前就锁定了可观收益。

对于一家以干散货为主、近年来逐步进入油轮市场的希腊船东而言，这种操作非常符合周期型资产管理逻辑：在船台和交付窗口稀缺时下单，在资产价格高位时转售，将造船订单本身转化为一笔高收益资产交易。

从买方角度看，托克买下的则是一个市场入场券。

如果重新下单，可能要等到2028年或2029年；如果去二手市场寻找现代VLCC，可买船又极少；如果继续依赖租船市场，则要面对高运价、竞争对手抢船以及贸易执行不确定性。相比之下，直接接手一艘9月交付的新船，虽然价格昂贵，但可以显著缩短等待时间。

在当前油轮市场里，时间差就是价差。对中国造船业的启示

LAS PALMAS高价转售，对中国造船业有三层启示。

第一，中国船厂的优质交付窗口，正在成为全球船东和贸易商争抢的资产。过去市场更多关注船价、船型和付款条件，现在交付时间本身已经可以单独形成溢价。恒力重工这艘VLCC能够被高价接手，说明中国船厂手中的早期交付船位，正在成为国际油轮资产市场中的稀缺资源。

第二，高端船型的市场认可需要通过交易验证。造出VLCC是一回事，VLCC订单能够在国际转售市场上获得高溢价，是另一回事。后者意味着买家不仅相信市场，也相信船舶可以按期交付、可以被运营、可以进入主流商业体系。

第三，中国船厂未来在油轮市场中的竞争，不只是接单能力竞争，也是交付确定性竞争。在高波动周期中，谁能提供更可靠、更早、更符合主流租家要求的船舶，谁就能获得更强议价能力。

恒力重工这笔VLCC转售案例，很可能会被国际市场拿来作为观察中国新兴大型船厂竞争力的一个样本。

VLCC市场进入“抢船位”阶段

这艘正在恒力重工建造的VLCC被高价“抢走”，背后不是一笔简单的转售交易，而是当前油轮资产市场的集中缩影。

VLCC价格高企，二手船难找，新造船交付太远，1年期期租已经达到11万美元/天，2026年交付VLCC被贸易商以11万至12.1万美元/天锁定一年期租。与此同时，高油价、供应受限、贸易流重构和航线风险仍在继续推高运力确定性的价值。

对于卖方，这是将早期船位变现为高额利润的窗口。

对于买方，这是以高价换取市场时间和运力确定性的选择。

对于恒力重工，这是其VLCC建造项目在全球资产市场上获得高溢价验证的一个信号。

而对于整个油轮市场而言，这笔1.6亿美元以上的转售交易再次说明：油轮资产定价正在进入“时间溢价时代”。船舶还未交付，价值已经被市场提前兑现；谁能更早拿到船，谁就可能在下一阶段油轮市场中占据主动。

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