三成新机免税、维修业务大增，自贸港两大红利能让海航起飞吗？

界面新闻记者 | 陈怡轩

“未来在机队更新过程中，将最大化利用零关税政策。预计后续新引入飞机中，适用（零关税政策）比例有望逐步提升至30%左右。”

近日，海南航空（下称海航）在接受界面新闻采访时作出上述表示。

据界面新闻了解，根据海南自贸港零关税政策的相关规定，适用零关税政策的飞机须同时满足以下条件：

一是空载重量大于45吨；二是从“一线”进口并进入海南机场，即飞机必须直接从境外引入海南自贸港，而不是先进入内地其他地区，再转入海南；三是限于海南航空运输企业自用；四是每月始发或经停海南机场不少于4个架次、每年不少于90个架次。

这意味着，在国内主要航司中，海航将成为该政策最直接受益者。

根据海南《交通工具及游艇“零关税”政策》，在海南自由贸易港注册、符合条件的交通运输和旅游企业进口营运用船舶、航空器、车辆及游艇，可享受免征进口关税、进口环节增值税和消费税。

“企业需要注册在海南、且一定要实质运营，在这一点上，海航具有得天独厚的优势。”有民航业内人士告诉界面新闻。

享受零关税优势

今年5月29日，海航引进的第三架零关税飞机——空客A321neo飞抵海口美兰国际机场。这也是海南封关后首架享受零关税政策的客机。

据界面新闻了解，这架A321neo是以租赁方式引进的飞机，其在租赁期内预计可减免关税近600万元。

在债率较高、飞机交付排期慢的大背景下，越来越多的航司选择租飞机。

有业内人士对界面新闻解释称，飞机租赁只需航司每月支付几十万美元的定额租金，如果能叠加免税优惠，就是“省上加省”的方式。

按照A321neo目录价1亿美元标准，如果航司直接从制造商手中购买，实际的折扣价可能在5000万-6000万美元（约合3.34亿-4.06亿人民币），且新订飞机的交付期普遍排在2028年后。

相比之下，选择租赁模式，对航司的资金要求较低。一架新A321neo的经营租赁成本通常在每年3000万-4300万元人民币左右，且能较快地实现飞机到岗。一架飞机600万左右的免税额，相当再额外省下2个月左右租赁成本。

从海航的实际引进计划看，经营租赁方式已占绝对主导。

截至2025年底，海航机队规模为359架，其中249架为经营租赁飞机，占比已接近七成；去年内净增11架。

海航的上市主体海航控股(600221.SH)曾公告，公司计划于2024-2026年新引进25架B737系列飞机、3架A320/A321系列飞机，28架飞机均以经营租赁方式引进。

海航表示，按2026年飞机引进计划，后续还将有3架A321neo飞机按“零关税”模式引进，预计租赁期内累计减免关税约1800万元。

但相较于海航庞大的资产和负债规模，免税额度对海航整体财务状况影响有限。

截至2026年一季度报告期末，海航控股总资产为1501.74亿元，负债总额为1431.23亿元，其中有息负债为644.24亿元，资产负债率达95.3%，同比减少1.17个百分点。负债率95%以上仍属航空业较高水平，但已回到净资产为正状态。

承接维修红利

相比单架飞机税费减免，海南自贸港更大的想象空间在于航空产业链的集聚效应。

航空业具有天然国际属性，一架飞机并不会固定在其所属国家维修保养，而是会根据维修能力、成本水平和通关便利程度，在全球范围内选不同的服务商。

海南也将飞机维修列为自贸港重点发展的临空产业，而承接这波红利的正是海航。

自2021年方大集团入主海航后，原来主要“保障自家飞机维修”的海航航空技术有限公司（下称海航技术），开始发展全产业链维修主体业务，目标指向第三方维修、境外维修、发动机维修和航材业务。

自2022年起，海航技术入驻海南自贸港，依托美兰机场和海口空港综合保税区，建成飞机维修产业基地，开始拓展境外客户。

“国内外航空企业对海南自贸港政策关注度都很高。因为有保税维修，以及暂时进境维修免关税相关政策，吸引了很多境外飞机来海南维修。”海南机场相关负责人告诉界面新闻。

去年，海航的境外客户实现增长。海航控股2025年报显示，海航技术去年承接进境飞机维修业务89单，同比增长约128%；维修业务累计完成超过600单机体维修。

去年，海航控股实现归母净利润19.8亿元，扭亏为盈，海航技术是四大实现盈利的子公司之一，净利润为0.75亿元。

界面新闻了解到，海南自贸港为进境飞机维修提供多项便利政策。境外飞机来海南维修不用缴纳大笔保证金，维修过程中使用的航材可享受保税政策，综合维修成本可降低10%-15%，部分维修后部件还可按规定内销。

海南自2025年底封关运作后，海口美兰机场海关设立快速通关机制，进境维修飞机及航材可以走绿色通道，通关时长、飞机停场周期要比其他地区更短。

海航技术相关负责人向界面新闻透露，基地已承接包括卡塔尔、约旦、泰国、越南、韩国等地的30多家境外航空公司，超200架次飞机大修及喷涂业务。今年在东亚、东南亚拓展了多家新航司客户，另有不少意向客户正在对接。

“当前维修排期已规划至2026年底，预计今年境外飞机维修订单承接量将突破百架。”他说。

航材方面，部分发动机相关高价值航材往往需要送往境外维修。对此，前述负责人告诉界面新闻，按自贸港“两头在外”保税维修政策，此类航材出境维修后再复运入境，同样可享受免关税，这一措施再度降低了海航的航材维修、储备成本。

其表示，自2022年投产以来，截至2026年5月底，海航技术累计完成近3000架次飞机维修、超350架次整机喷涂及7.4万件航空零部件维修。

界面新闻曾报道，空客在今年1月发布的《全球航空服务市场预测》中表示，全球航空服务市场重心正呈现东移趋势，中国将成为未来市场价值最大的单一市场。中国航空服务市场规模将从2025年248亿美元增长至2044年638亿美元。

不少中国航空维修(MRO)企业早已开始承接外航业务，市场竞争激烈。

例如，国航旗下北京飞机维修工程有限公司(Ameco)、南航旗下广州飞机维修工程有限公司(Gameco)、厦门太古等国内头部MRO企业，均为海外航司提供飞机定检、结构维修、发动机大修、喷漆及客改货等服务。

相比于行业头部MRO企业，海航技术的业务体量尚小，属于“追赶者”的角色。海航技术能否凭借自贸港红利实现MRO业务的追赶，还有待观望。