高油价下，航空业面临生死局

在里约热内卢举行的国际航空运输协会年会上，全球航空业领导人齐聚，直面由地缘冲突与成本飙升交织而成的风暴。

自伊朗战争爆发以来，霍尔木兹海峡的航运封锁已使部分地区燃料成本翻倍，国际航协预计今年全球航空燃油支出将猛增1000亿美元，净利润可能从2025年的450亿美元骤降至230亿美元，利润率跌至2%。

尽管票价上涨约20%，旅客需求依然强劲，联合航空高管柯里甚至表示“预订量强得令人意外”，但行业普遍担心冬季淡季来临后，高成本将难以持续。

飞机制造商空客、波音和巴西航空工业公司尚未见到订单放缓，反而有航司如阿提哈德希望追加订购。

但高油价正成为压垮弱者的最后一根稻草，美国精神航空已因燃料成本冲击而申请破产。

国际航协总干事沃尔什警告，更多对价格敏感的廉价航司可能步其后尘。

同时，新一代节油发动机的“工程奇迹”也带来了烦恼。

西捷航空CEO指出，这些发动机虽能节省15%燃油，却因可靠性不足而频繁需要非计划维修，打乱了航司的运营节奏。

在里约热内卢的会场外，伊朗与以色列的最新袭击又为2026年的动荡增添了新变数。

面对利润枯竭、需求坚韧与供应链脆弱的复杂局面，航空公司能做的似乎只有“观望和等待”。

1.利润蒸发背后的分层真相

国际航空运输协会即将离任的总干事威利·沃尔什给出的数据颇为触目。

由于霍尔木兹海峡大部分时间里被事实性封锁，全球航空燃油成本今年预计将激增1000亿美元。净利润则从2025年的450亿美元断崖式下滑至230亿美元，净利润率由百分之四点二萎缩至百分之二。

航空公司今年尽管提高了票价，却依然无法覆盖全部燃油费用。

简单来说，这个行业正在经历一场大规模的利润失血。

不过，需求的反应却出乎意料的平静。

美联航首席执行官斯科特·柯比在里约接受采访时坦言，即便票价上涨了约百分之二十，预订量依然强劲。

他甚至用“惊讶”来形容自己的感受，认为“经济比人们想象的要强健”。

总部位于阿布扎比的阿提哈德航空集团首席执行官安东尼奥·内维斯也给出了类似的判断：机票预订量已经恢复到冲突前的季节性调整水平，看不出需求崩塌的迹象。

这种“韧性”正在成为航空业高管们口中反复出现的词汇。

其中的变化还不止于此，当前支撑需求的主力，从价格敏感的大众客群，变成对票价不太敏感的中高收入群体。美国联合航空之所以能够相对从容，很大程度上得益于美国国内庞大的高端商旅市场和较高的本土石油产量。

阿提哈德航空背后是阿联酋的财富底蕴和全球高净值旅客的流动网络。

这些航空公司的乐观叙事，反映的并非全体出行者的真实处境。

廉价航空的境遇就是证据之一。

今年春天，美国精神航空向破产法院递交了文件。

这家以折扣票价著称的航空公司，多年来一直在发动机召回、合并失败和消费者口味变化中挣扎，但最终压垮它的，正是燃料价格的飙升。

IATA的沃尔什在里约会议上说，高昂的燃油成本可能还会把其他航空公司推向破产。

这些情况重叠起来，便是航空业K型分化的现实，利润丰厚、现金流充沛的航空公司，在这场动荡中反而获得了扩张份额的机会，因为消费力最强的客群正在从价格敏感型航司向上转移。而那些依赖薄利多销、靠填满经济舱后排座位来维持盈利的低成本航空公司，正在被高涨的燃油成本和有限的转嫁能力夹击得喘不过气。

需求确实具有韧性，但这种韧性的分布极不均衡。

当高票价将一部分人挤出市场时，航空公司看到的预订数据，已经自动过滤掉了那些沉默的退出者。

由此引发的深层问题是航空业正在从一个普惠的大众出行工具，向更具阶层色彩的消费分界线滑动。

这种变化不是航空公司的主动选择，是成本结构倒逼的结果。

但无论主动还是被动，后果都是一样的，天空正在变得更昂贵，飞行的权利变得更窄。

2.为何越是亏损越要买飞机？

利润数据如此难看，照常理判断，航空公司应该收缩运力、推迟订单、保存现金。

而在里约的会场上，飞机制造商给出的反馈截然相反。

空客和波音在本十年内的畅销机型基本售罄，巴西航空工业公司表示至今没有观察到客户放弃选择权的情况，波音正准备公布新的月度订单数据。

阿提哈德的安东尼奥·内维斯甚至告诉记者，他希望在其现有的数十架订单基础上再增购超过十架飞机。

这种利润与订单的背离，并非航空公司失去了理性，相反，正是它们极度理性的体现。

航空业的竞争逻辑与普通制造业不同。

机场时刻资源、航线网络规模、机队结构效率，这些战略资产的价值远远超过单一年度的损益表现。当全行业面临成本冲击时，任何一家航空公司的退缩，都意味着将时刻和市场份额拱手让人，而这种退让在行业复苏时将变得难以弥补。

于是，即便利润被油价侵蚀殆尽，大型航空公司仍然要硬着头皮锁定未来的运力，因为比起短期的亏损，战略资产的丧失才是真正的致命伤。

但这种集体理性却制造了一个行业层面的困境。

当所有人都选择逆势扩张时，运力过剩的风险就会在需求真正回落时集中爆发。

沃尔什在会议上点出的那个“最大的未知数”，如“旅行者和托运人能忍受多长时间的连接成本上涨”，似乎便是悬在所有航空公司头顶上的那把剑。

夏季高峰的强劲预订给了所有人短暂的安慰，但冬季会怎样？

如果高票价最终突破了消费者的承受临界点，今天砸下重金订购的飞机，明天就可能变成停在地面上的财务黑洞。

况且，发动机制造商的困局也在加剧这种不确定性，新一代发动机被加拿大西捷航空首席执行官亚历克西斯·冯·霍恩斯布罗赫称为“工程奇迹”，相比早期型号可节省约百分之十五甚至更多的燃料。

可这一奇迹的代价是可靠性的大幅下降。

这些发动机需要比前几代更频繁地进行非计划维护，航空公司不得不提前停场检修，打乱了运力安排，也侵蚀了燃油节省带来的成本优势。

通用电气航空和罗尔斯·罗伊斯因维护需求激增而获得丰厚收入，但航空公司的财务压力却因此雪上加霜。

当燃油效率的追求以可靠性为代价时，整个行业的运营确定性就在无声中降低了一个等级。

把逆势买飞机和发动机的可靠性折衷这两条线索串联起来，就能知道，航空公司在为长远的战略位置下注，但这种下注所依赖的工具有瑕疵，所面对的需求前景有裂缝。

这种决策结构天然蕴含着巨大的不确定性。

今天的订单热情，或许在未来回头看时，会被理解为一场行业性的过度自信。

这种过度自信并不源于盲目乐观，而是源于竞争压力下的身不由己。

航空业从来不是一个允许你单方面停火休整的战场。

3.安全成本改写了航空业

如果说燃油价格是周期性的烦恼，地缘政治带来的空域封锁和保险成本上涨，则更像是结构性的创伤。霍尔木兹海峡的紧张局势并非今年才开始，可它在2026年达到的持续时间和封锁程度，已经将一种过去被视为偶发风险的变量，变成了航空公司必须长期承受的固定成本。

伊朗和以色列在四月停火后再次发生袭击的消息传到里约的会场，航空公司高管们的反应已经少见恐慌了，只有疲惫的“等待与观察”。

这种疲惫背后，是自今年二月美国与以色列对伊朗实施首次打击以来，持续了数月的危机应对。航线被迫绕行、保险费用飙升、部分中东市场需求波动，这些已经变成了日常运营的一部分。

航空公司学会了在这种环境下做生意，但学会适应的另一面，是成本基准线永久性的上移。

地缘风险对航空业的影响远比直观感受更深。

空域关闭不仅意味着绕飞的燃油成本，还意味着航班频次的受限、机组排班的紊乱、以及某些航线上竞争格局的重塑。

当一块关键空域长期不可用时，受益的是那些地处安全走廊的中转枢纽，受损的是那些对特定航线依赖较深的航空公司。

全球航空网络本来是一张精密编织的网，地缘政治的利刃正在这张网上切出越来越多的缺口，而每一个缺口都意味着效率的损失和成本的叠加。

全面的看，这种成本上移对不同类型的航空公司打击力度也会不同。

能够将成本转嫁给高端客群的全服务航空，受到的侵蚀相对可控。

依赖价格竞争和规模效应的廉价航空，则在每一次成本叠加中都离盈亏平衡线更远一步。

精神航空的倒下，大概只是一系列结构性压力的集中释放。

如果安全成本不再是偶发的经营风险，而是嵌入行业的长期变量，那么，整个行业优胜劣汰的标准就要被重新校准了。

航空业曾经引以为傲的连通性，在这种新的成本结构下被重新定义，过去数十年，廉价航空的崛起让飞行从奢侈变成了日常，让世界变平了。如今这个过程正在逆转。

燃油价格的高企和地缘风险的常态化，把飞行重新推向某种程度的稀缺，这是成本压力自然选择的结果。那些被认为理所当然的周末度假、跨国探亲、小企业主的国际商务旅行，也都被缓慢地挤出可负担的区间。

所以，如果我们把这三条线——利润的分层蒸发、逆周期的订单博弈、地缘成本的结构性嵌入拼接在一起，是不是已经感受到，航空业所穿越的，不仅仅是一个景气低谷，还有行业范式的切换？

这切换的另一端是什么样子，目前还没有人能清楚。

但可以确定的是，那些在这场切换中存活下来的航空公司，不会是今天市场上最便宜的那些，而会是那些能够为自己构建护城河的玩家。这些护城河可能是高端客群的忠诚度，可能是不可替代的枢纽地位，可能是将绕飞和保险成本降到最低的航线网络结构。

飞行正在变得更贵，这种贵不是暂时的，它可能会成为新时代的特征。

对于那些习惯了用几百块钱飞越半个地球的旅行者来说，最大的冲击或许还没到来。

而当它到来时，改变的将不仅是我们的出行预算，更是我们理解世界大小的方式。

本文作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 网络

编辑出品 | 东针商略

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