计划有变，中国车集体东进日本

|最近，稿件似乎跟这个国家卯上了。|

早在2023年，中国汽车已经是出口量第一。南美、东南亚、中东、欧洲，一条条线路铺过去，唯独隔着东海的那个邻居，始终像一块“飞地”——谁都看着眼馋，谁都不敢轻易往里冲。

这个邻居就是日本。

2023年比亚迪东京门店开业，算是中国品牌真正意义上的“破冰”。而到了2026年，奇瑞、广汽埃安、极氪、小米纷纷排好时间表，仿佛一夜之间东进计划提前，中国汽车迎来了进军日本的“窗口期”。这背后到底发生了什么？一个被丰田系牢牢统治六十年的市场，凭什么松动？

/日本市场的“结构性裂痕”/

坦率讲，日本市场并不天然对中国品牌设防。真正挡在外面的，是一个由整车厂与零部件供应商层层咬合、互为堡垒的封闭体系。

六十年间，无数外资品牌在这套体系面前铩羽而归——2006年欧宝退出，2009年现代折戟，2016年福特黯然离场。这套体系讲究的是“整车厂开道、Tier 1殿后、层层分包、环环相扣”，外来者根本插不进这根链。

但电动化浪潮，让这套体系第一次出现了结构性松动。传统燃油车上以发动机、变速箱为核心的供应链壁垒，在电动车时代逐渐失去了护城河功能。取而代之的电池、电控、智能化方案，恰恰是中国车企的强项。

日本汽车进口商协会（JAIA）的数据显示，2025年度进口车销量同比增长3%，录得七年来首次增长，而其中纯电动车同比增长34%，连续七年持续攀升。

更耐人寻味的是，日本本土巨头本身也在经历阵痛。丰田最新财报显示，2025财年销售额50.68万亿日元创下日本企业历史新高，但净利润同比下滑19.2%，营业利润下降21.5%。公司对2026财年营业利润预期再降20%，这意味着连续三年利润下行。一家靠燃油车和混动赚钱的王者，在电动化时代面前，并非不可撼动。当市场老大自身都在经历转型之痛，封闭体系的大门，便为外来的闯入者悄然打开了缝隙。

/比亚迪“单刀赴会”/

比亚迪是第一个吃螃蟹的。不过这个“第一个”，背后是长达二十年的铺垫。2005年比亚迪以电池业务和电动巴士切入日本市场，J6、J7、K8系列电动巴士长期稳居日本电动巴士市占率第一，覆盖从北海道到冲绳的公共交通系统。商用车先行建立技术口碑和政府关系，乘用车再顺势推进——这套打法，稳妥而不冒进。

数据显示，2026年第一季度，比亚迪在日本纯电乘用车销量同比激增超100%，3月上牌量达625台。2025年度全年销量已达4536辆，同比翻番。

但真正值得关注的不是这些数字本身，而是比亚迪的两步棋。

第一步是渠道下沉。截至2026年4月，比亚迪已在日本建成70个销售据点，覆盖八大行政区域。有报道称其原计划2025年底完成100家门店，目前仍有较大差距，但值得注意的是，这些网点中相当一部分采用了“微型门店”模式——每次仅展示1到2辆车，以此渗透人口低于50万的地方城市。

日本汽车评论家山本一郎说过，日本消费者对外国车不排斥，但前提是产品必须达到或超过日本品牌的精细标准。网点的渗透与服务的下沉，恰恰是建立信任的第一步。

第二步更为关键。2025年10月东京车展上，比亚迪全球首发了专为日本市场从零开发的纯电K-car“RACCO”，直接切入占日本新车销量约35%的K-car核心阵地。摩根大通分析认为，这款车有望占据该细分市场超过30%的份额。K-car被称为日本汽车工业的“国民车堡垒”，向来是本土品牌的禁脔。比亚迪敢碰这块蛋糕，说明它已经不满足于扮演“外来闯入者”的角色，而是要在这个市场里扎根了。

/奇瑞“借船出海”/

如果说比亚迪是硬碰硬、正面攻坚，那么奇瑞的打法则柔和很多，以一种中国车企从未用过的形式低调入局。

2026年5月，奇瑞被曝与日本后市场巨头澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等合作，通过合资公司推出“源自日本”的纯电品牌。澳德巴克斯在日本拥有约1200家门店，覆盖销售与售后服务。此外，国轩高科作为电池Tier 1供应商加入合资体系，日本涂装设备巨头阿耐思特岩田参与并着眼未来本土化生产。EMT的运营团队中还不乏本田、马自达出身的日本工程师——人、货、场全都本地化了。

这套模式的核心逻辑在于，中国品牌不用自建网络，直接借助日本成熟的渠道和信任背书。用户不必知道这是一辆“奇瑞血统”的车，他们只需要知道这是一辆在澳德巴克斯店里能买、能修、能售后的车。品牌、定价、销售渠道都不在自己手里，这在传统出海思维里几乎是不可想象的。但在一个极度重视服务和渠道的市场里，这种“放弃控制权换取信任感”的策略，可能是最聪明的做法。

奇瑞的第一辆EV计划2027年交付，到2029年投放四款车型，还探讨2030年以后在日本本土生产。

低调，但每一步都落到了实处。

/中国车企“八仙过海”/

除比亚迪和奇瑞之外，2026年还有更多中国品牌涌入日本市场。

广汽埃安打出“务实牌”，2026年夏季通过代理商M Mobility Japan进入日本，初期目标仅200辆，聚焦企业客户。AION UT起售价330万日元，支持日本独有的CHAdeMO快充标准；极氪则走了另一条高端路线，009以1300万日元起售，直接瞄准“日本没有7座豪华EV”这个空白市场，以丰田埃尔法（参数丨图片）近一倍的价格搏品牌溢价；小米则是“全家桶战术”，SU7 Ultra亮相东京后，计划通过小米之家门店同步销售汽车，2026年向大阪和名古屋铺开，2027年目标全国覆盖。

差异化策略背后，透露出的是中国车企对日本市场的深度思考，不再是简单的“卖车”，而是在每一个细分市场上找到锚点。

/想在日本市场分一杯羹谈何容易/

坦率地讲，把上述事实罗列出来，容易让人产生一种错觉——中国汽车进军日本已经势不可挡。冷静下来看，问题远比想象的复杂。

比亚迪的门店建设是一个缩影。70家门店对比丰田在日本超过4000个网点，差距肉眼可见。在日本这个市场，售后网络几乎等同于品牌信任——没有近距离的服务，用户就不可能掏钱。丰田全国“铺天盖地”的服务能力，是中国车企短期内完全无法比拟的。

第二个问题在政策层面。日本政府2026年大幅调整新能源补贴政策，将上限提至130万日元。但比亚迪主力车型补贴维持在35万至45万日元区间，与丰田、特斯拉等品牌最高130万日元的补贴形成95万日元的落差。这不是简单的“竞争不公平”，而是市场准入机制为中国品牌设置了隐性门槛。

第三个问题来自品牌认知。山本一郎直言：“中国电动车在续航、智能化方面确实有优势，但在日本消费者最看重的长期可靠性和保值率上，尚未建立起足够的信任。”市场调研显示，超过60%的日本消费者对比亚迪的品牌历史和技术积累了解有限。

比亚迪亚太总经理刘学亮坦言：“对日本消费者来讲，他们对汽车品牌的认可，几乎是100%对本土品牌的认可。”没有愤慨，没有委屈，只是一句冷静的、基于事实的判断。因为这就是日本市场，一个用几十年精工品质筑起信任高地的市场。中国品牌要攻下的，从来不是丰田的产品，而是日本消费者心中那个“最优选择”的认知。

日本汽车进口市场的结构性变化是一个重要信号。2025年度的增长是七年来首次，进口EV占比已达14%，连续七年增长。传统德系豪华品牌在日销量整体下滑，而中国品牌却在爬坡。电动化浪潮正一层层冲击着日本市场深不可测的壁垒。对于日本汽车工业而言，中国品牌的涌入，更像是提前到来的“鲇鱼效应”。

种种迹象表明，中国汽车进入日本时间表已经提前，2026年的集体东进，至少让这场博弈真正开始了。