【汽车人】中国车企赴欧建厂，要合资交技术？

欧盟酝酿新规，中国车企赴欧建厂面临新考验。

作者丨张恒

近日，欧盟各成员国就《工业加速器法案（IAA）》展开新一轮磋商，中国车企赴欧或将遭遇股权受限、技术开放等硬性要求。

依照法案草案相关条款，中资企业若大额落地欧洲建厂项目，将被要求强制合资，中方持股上限被限定在49%；同时还需向合作方出让三电系统、智能驾驶等核心自研技术。

近两年来，中国新能源产业链出海欧洲的投资节奏持续提速，比亚迪、宁德时代等企业已斥巨资在欧落地工厂并实现投产。新规一旦落地，这批已建成投产的项目是否会被法案追溯整改、被迫交出关键技术？

而对于初入欧洲、计划投资建厂的中国车企，一旦这套新规落地，它们的出海征程将何去何从？

新规拆解

2026年3月4日，欧盟委员会正式提交了IAA立法草案，约束门槛、适用范围写得清晰明了。

第一，触发严苛条款有硬性三重门槛。法案划定电动车、动力电池、光伏、关键矿产原料四大管控行业，只有满足三点才启动审查：一是投资方所属国该品类全球产能超40%；二是单笔新建绿地投资≥1亿欧元；三是企业主动申领欧盟各国产业补贴、参与当地政府公车采购项目。

2025年，中国新能源车全球产量占比超70%，动力电池全球产能占比约80%，都踩中了40%产能红线，这条门槛客观上定向对准中国产业链企业。

反过来说，如果企业不靠补贴、不进政府采购名单，哪怕投资超1亿欧元，也不用遵守这套新规。

第二，新规遵循“新法不溯及过往”的原则。简单来说，就是既往不咎，凡是在这套法案落地之前，已经签约、动工甚至投产的中资欧洲项目，全都不用受新规约束。

比如，宁德时代投资18亿欧元的德国工厂，2019年就开工，2022年已经顺利量产；耗资73.4亿欧元的匈牙利电池基地，2022年就敲定合作，目前还在稳步建设中。比亚迪40亿欧元的匈牙利整车工厂，2023年底完成签约，预计2026年就能试生产。

这些项目的合作模式、股权结构和技术归属，早在新规草案出来前就已经落地定型，受当地原有法律保护，欧盟没办法强行整改、追责或者索要技术。但有一点需要注意：如果车企、电池企业在原有厂区之外，新投入超1亿欧元扩建新项目，这部分新增投资就必须遵守全新的法案规则。

第三，新规的核心管控逻辑，还有一套灵活的“六选四”规则，也是企业出海最关键的博弈点。具体包括：中方持股不超49%；成立合资公司；开放核心技术专利；在欧洲本土投入研发；本地用工比例达到50%；达标本地零部件配套占比。

企业只需要在这六项里任选四项满足要求，就能通过审核、落地投资。其中，本地用工比例达到50%是硬性底线，没得选择。

核心争议

中国早年也曾对外资车企设置准入门槛，因此对比中外车企入华与出海的发展历程，才能厘清此次争议的核心。

2018年之前，中国燃油车行业确实有明确的合资硬性政策。早年大众汽车、宝马、丰田等海外车企入华，必须和国内车企合资建厂，外资持股被严格限制在50%以内，这是当时的产业准入规则，企业没有自主选择独资的权利。但核心区别在于：政策只强制“合资办厂”，从不强制“技术转让”。

也就是说，合资是准入门槛，但是否开放技术、开放多少技术、技术合作的具体条款，全部由中外双方商业谈判决定，完全自愿、等价交换，中国不会通过立法强行索要外资核心技术。

2018年之后，中国全面放开了新能源汽车行业外资股比限制，全程秉持市场化开放原则，没有任何强制性法规，逼迫在华外资车企转让发动机、整车平台、电控等核心技术。所有中外技术合作、股权分配，全部都是企业自主谈判的商业结果。

特斯拉上海超级工厂就是例证。2018年7月，该项目正式签约，特斯拉以100%全资独资模式落地中国，项目占地86万平方米，规划年产50万辆整车。为了吸引优质产业落地，中国不仅放开股权限制，还配套了超40亿元的中资低息贷款，叠加数亿元地方产业补贴扶持。

从签约落地到新车量产交付，该项目仅用时一年，创造了全球车企建厂的速度纪录，全程没有任何一条强制技术转让的要求。

纵观几十年汽车产业开放历程，中国的逻辑始终没变：可以用市场换合作、换产业、换就业，但绝不强制掠夺企业私有核心技术，全程遵循市场化和法治原则。

欧盟此次出台的IAA法案，逻辑截然相反。欧盟直接通过立法手段，把股权上限、核心技术授权等硬性条件，强行设置为中企赴欧投资的准入门槛，彻底打破了市场化合作的基本规则。

其实，这套严苛的投资审查法案，就是欧洲在新能源竞争中跟不上节奏后，不得已采取的贸易保护举措。作为现代汽车工业的发源地、全球顶尖的贸易市场，这般操作属实谈不上开放格局。

不必过度悲观

不过，欧盟的这套法案要想完整落地也并非易事，起码时间不会太快，这也给中国车企留出了调整和适应的时间。

首先，欧盟立法流程极其繁琐，整体落地周期十分漫长。欧盟的法案从委员会提出草案，到27个成员国共同磋商、欧洲议会修订审核，再到多方谈判敲定最终版本，每一步都耗时良久。

参考此前同类型的《净零工业法案》落地节奏，即便IAA法案全程推进顺利，最快也要2027年才能定稿。法案落地后，还会设置1-3年的过渡期，整套严苛规则全面落地，大概率要拖到2028年之后。

其次，欧盟内部各国分歧巨大，法案的严苛条款大概率会删减和妥协部分内容。目前，法国是这套法案的核心推动者，一心想要收紧外资投资规则，强制外资企业落地技术、股权让步；而德国、荷兰、瑞典、捷克等欧洲工业大国，都明确对此表示反对。

德国汽车工业协会就多次公开发声，强制技术转让、限制外资股比的条款，反而会大幅抬高欧洲本土车企的零部件采购成本，打乱原本成熟的全球供应链体系。德国总理也明确表态，所谓“欧盟优先”规则，只能作为产业兜底的备选方案，不能大范围常态化使用。

在各国的反复博弈拉扯下，法案里无偿强制转让核心技术这类极端条款，最终能否存在还是未知之数。

再次，IAA法案中多条排他性条款，明显违背了WTO自由贸易的核心准则，目前中方已经启动相关规则报备与申诉工作。一旦这些极端条款强行落地，中国完全可以出台对等的贸易反制措施。在多重国际规则与贸易博弈的约束下，欧盟根本无法顺利落地全套严苛细则。

落到中国车企实际出海操作上，已经落地欧洲的存量工厂，只要守住现有的独资运营模式即可，哪怕主动放弃欧盟本地补贴，就能直接规避新规约束。

而未来计划布局的新项目，可以通过拆分投资额的方式规避审查，也可以跳出欧盟区域，选择塞尔维亚、土耳其等国家建厂，依托当地的自贸协定，整车可以免税销往欧洲市场。

当前，中国新能源车企已在全球遍地开花，应对各地差异化法规、化解海外贸易壁垒的经验愈发成熟。摆脱对欧洲单一市场的依赖、加速全球化多点布局，已然成为行业新趋势。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。