31款“532”大车涌入市场，仅1款月销过万，谁在裸泳？

最近打算买车的朋友肯定有感觉，现在市面上的新车越做越大，动不动就是五米多长三米轴距，恨不得把客厅搬去轮子上。今年才过五个月，光符合“车长超5米、轴距≥3米、车宽近2米”标准的“532”大车，就一下子涌进来31款，差不多是去年全年的四倍。有意思的是，三十多款大块头挤进场，能做到月销过万的居然只有一款。

前段时间小鹏GX上市，预报价39.98万，直接把限时起售价干到26.98万，把同价位布局大三排的乐道L90整得压力拉满。短短几天时间，岚图推出主打“五座新王”的泰山X8，东风奕派带着大六座M8进场，蔚来也甩出了车长近5.4米的ES9，个个都是达标的大块头。

燃油车时代，这种全尺寸的“532”大车基本被百万级豪华进口品牌垄断，路虎揽胜加长、奔驰GLS这些，没个八十万根本拿不到入门券，自主品牌连碰都很少碰。

换到新能源时代，这个壁垒直接被国产车企敲碎，蔚来问界这些品牌轻轻松松就能造出五米多长的大车，还把价格拉到了三十到六十万区间，普通人也能摸得到全尺寸大车的门槛。

现在整个车市大环境并不景气，今年前四个月国内乘用车整体销量同比掉了18.5%，新能源也跌了17.2%，十万到二十万的主流SUV更是直接重挫近两成。

唯独四十万以上的SUV走出了独立行情，前四个月累计卖了12.1万辆，同比涨了快一倍，单四月份增速就快七成。车企都是逐利的，看到这里有钱赚，自然一窝蜂挤进来占坑。

现在不光SUV扎堆造大车，MPV和轿车赛道也跟进场内卷，价格还不断往下探，现在二十万就能买到符合“532”标准的大车，整个赛道从二十万到五十万已经完成了全域布局。

三十多款新车挤进来，市场的容量没跟着成倍放大，分到每款车上的销量自然被摊得稀碎。去年还有三款“532”大车能稳定保持月销过万，今年到四月为止，密密麻麻的大军里只剩下蔚来ES8这一款还能维持月销破万的成绩。

之前的细分销冠问界M9，去年月均销量已经从2024年的1.3万辆掉到九千多，今年前四个月月均直接跌到不到四千，同比砍半还多。理想L9表现更惨，四月份单月只卖出了452辆。

哪怕是唯一还在破万线的蔚来ES8，销量也在持续下滑，去年年底最高单月交付超2.2万辆，今年前四个月月均掉到一万四出头，四月份单月已经回落到一万三，环比掉了近两成。问界M8去年累计卖了十五万辆，月均超一万七，今年前四个月月均直接掉到五千多，就算有华为光环也没接住热销势头。

现在市面上的“532”大车大多同质化严重，头部几款旗舰尺寸差不了几厘米，定价高的产品自然没优势，潜在订单都跑到性价比更高的同尺寸竞品那里，整个市场就是一堆车抢有限的客人，高价产品根本卖不动。

车企扎堆挤去造大车，核心原因还是整个行业的利润顶不住了。今年前四个月汽车行业总收入只微涨1.1%，总成本却涨了2%，整体利润直接大跌17%，行业平均利润率才3.4%，比全国规模以上工业企业的平均水平低了快一半。

单车毛利同比掉了一成多，上游原材料还在涨价，有色冶炼利润翻倍，碳酸锂这些电池原材料价格居高不下，动力电池占整车成本三四成，车企的议价空间被挤到了极限。

主流价位的基本盘卖不动赚不到钱，倒逼车企往高利润区转移。业内都清楚，“冰箱彩电大沙发”这些配置堆上去成本没多少，终端就能撑起好几倍的溢价，大车本身账面毛利就高，“造大车赚大钱”自然成了行业默认的核心逻辑。

可高毛利只停在账面上，架不住同质化内卷把收益冲没了。之前靠着L系列大车连续赚钱的理想，今年一季度综合毛利率直接从往年的20%掉到7.9%，整车毛利率才6.1%。小鹏日子更不好过，一季度又亏了17.8亿元，交付量同比掉了三成，这次小鹏GX把大车门槛砸到27万，就是急着破局，想用价格换规模拉毛利。

也不是所有玩家都陷在困局里，蔚来就走出了差异化路线，去年改款ES8官降加电池租用服务，把入门价压到三十万级，直接拉动销量上涨。靠着自研技术、换电网络和平台降本，蔚来整车毛利还能稳在18.8%，今年一季度蔚小理里只有它经营利润转正。

大家常说中国人天生偏爱大车，早十几年宝马5系加长卖爆，后来3系出长轴版本，经销商本来预估标轴长轴五五开，结果标轴销量占比不到10%，“买大不买小”的观念确实根深蒂固。

现在多子女家庭变多，全家出行近郊游的需求涨了，确实需要大空间，加上新能源底盘布局灵活，座舱空间利用率比燃油车高，给造大车提供了基础。现在配置都卷得差不多了，拼尺寸是最低成本的差异化竞争，还能增厚利润，自然大车越来越多。

堆尺寸拼参数早就碰到边际效益递减的墙了，一款车卖得好，不出一年一堆竞品就跟上，热度直接被冲散，现在热销周期越缩越短，问界M9能稳定卖两年已经是天花板，以后很难再有这样的车型。说白了就是同质化太严重，产品护城河太浅，新款一出旧款就被替代，拼大小根本不是长久之计。

车越造越大，不光车企利润被摊薄，还给城市交通带来了实实在在的压力。全国主要城市工作日高峰平均车速已经掉到20.1公里每小时，大车占比每涨10%，高峰车速就降1.5到2公里，对拥堵的影响比重型卡车还大两倍。

更麻烦的是车重失控，现在新能源大车动不动就是两三吨，蔚来ES9整备质量快2.9吨，有的新车总质量快逼近3.8吨。国内乘用车平均整备质量从2012年的1.3吨已经涨到2024年的1.7吨，涨速快得离谱。

车企不是不知道减重好，整车减0.1吨百公里电耗就能降7.5%，但用轻量化铝材成本涨得太多，现在行业利润率才3.4%，没人愿意把利润砸到消费者看不见的地方，更愿意堆大电池大屏幕这些一眼就能看到的配置，把“重”当“好”其实就是创新乏力的表现。

超重的坏处远不止拥堵，车重涨两成，对路面的破坏率就翻一倍多，直接推高了基建养护成本。车越重刹车距离越长，轮胎寿命也会缩短，并没有大家想的“车越重越安全”。不少专家呼吁，用阶梯式考核绑定轻量化，靠经济杠杆把行业拉出“唯尺寸论”的怪圈，让大车发展回归理性。

参考资料：财经 31款“532”大车涌入市场，仅1款月销过万，谁在裸泳？