四川
在雅典举行的TradeWinds航运会议上，希腊最大的船东之一埃万耶洛斯·马里纳基斯表示，如果付费能确保霍尔木兹海峡这条争议水道继续对航运开放，他愿意支付这笔费用。
“即使我们必须支付一笔费用，对我来说，（这）也比海峡关闭要好得多。”这位亿万富翁在周二表示。通过他的资本海事集团，马里纳基斯拥有185艘船舶和约35艘油轮。他指出，由于该地区更广泛的紧张局势，船东们多年来一直在支付额外成本。这位同时拥有诺丁汉森林和奥林匹亚科斯足球俱乐部的船东，以船只因也门胡塞武装在红海袭击而不得不绕行好望角所产生的成本为例。
“对我来说，支付10万或20万美元的费用，取决于货物或船只的大小，总比面对所有这些麻烦要好。”他补充说，“所有这些钱足以支付迄今为止所发生的一切损失。”
马里纳基斯的这番言论使他与该行业其他航运集团和公司区别开来。后者均表示，应维持霍尔木兹海峡的通行自由，因为其持续关闭将为国际水域其他狭窄咽喉点树立危险的先例。
事实上，自伊朗伊斯兰革命卫队开始袭击通过该海峡的船只，以报复美国和以色列的打击以来，这条水道已对交通关闭。
今年4月，德黑兰方面表示，将对通过海峡的船只收取高达200万美元的费用——这相当于对最大型油轮每桶石油征收1美元。随后，伊朗成立了波斯湾海峡管理局来管理和征收费用，但该实体已被美国列入制裁名单，这使得船东们对未来进入波斯湾的能力，或在三个月的战争后将滞留于水道的船只移出的能力感到不确定。
目前能够通航的，只有那些与伊朗有政府间协议以确保安全通行，或已经支付了费用的船只。
许多公司和船东，如雪佛龙和日本的三井物产航运公司，都表示不会为他们的船只通过海峡支付费用。
希腊船东乔治·普罗科皮乌周一表示，不应“征收通行费或任何其他负担，因为世界上有许多咽喉点”。自战争爆发以来，他的船只已多次通过该海峡。
马里纳基斯于今年2月将其海事集团的油轮部门上市，这是该行业20年来规模最大的首次公开募股。他表示，他正在为和平协议做准备。为了在波斯湾重新开放时占据有利位置，他说他让船只以大幅折扣进行交易，这样它们距离海峡就只需三到四天的航程，一旦达成协议就可以准备进入。
马里纳基斯的言论，如同一块投入平静湖面的石头，在全球航运业与地缘政治观察界激起了层层涟漪。其表态的“务实”背后，折射出在国际规则遭遇局部强权挑战时，私人资本在生存压力下的艰难权衡。
成本核算下的“务实”与行业共识的“裂痕”
马里纳基斯的逻辑核心是纯粹的经济计算：相较于绕行好望角所增加的数以周计的航程时间、高昂的燃油成本、延误的货物交付以及整个供应链的紊乱，一笔明确的、可预测的固定费用（即便是高达数十万美元）似乎成了“两害相权取其轻”的选择。这种思维在个体商业决策中无可厚非，尤其对他这样拥有庞大船队、对运营效率与资金周转极度敏感的巨头而言，不确定性本身就是最大的成本。
这正是其言论引发争议的关键。航运业，尤其是涉及国际能源与大宗商品运输的部分，其基石是《联合国海洋法公约》所保障的“过境通行”自由。一旦船东们开始普遍接受某个沿岸国家单方面设立并强制执行的收费，其危险性在于：
先例效应：霍尔木兹海峡绝非孤例。马六甲海峡、苏伊士运河入口、巴拿马运河、曼德海峡乃至土耳其海峡等全球关键水道，都可能成为下一个被“收费”的目标。今天为通过霍尔木兹付费，明天是否就要为通过曼德海峡付费？全球贸易成本将无限叠加。
规则崩塌：这将实质性地鼓励沿岸国以安全、环保等任何理由，将国际公共水道“私有化”为收费关卡。国际海事规则将让位于“强权即公理”的丛林法则，中小型航运公司将被挤压出核心航线。
因此，包括雪佛龙、三井航运及同行普罗科皮乌在内的反对声音，坚守的正是行业的长期命脉与基本原则。马里纳基斯的“务实”，在反对者看来，是一种可能牺牲行业长远健康以换取短期便利的“危险妥协”。
马里纳基斯的策略也揭示了当前僵局中，商业船队所处的尴尬境地。海峡的关闭，使得大量船舶成为事实上的“人质”或“抵押品”。他提及的以大幅折扣让船只保持在距离海峡仅三四天航程的位置，是一种典型的“投机性布防”。这类似于在赌桌边手握筹码，等待“和平协议”这张底牌翻开的那一刻，便能以最快速度抢占市场先机，将滞留的货物以高价运出。这种操作彰显了其作为老练商人的敏锐，但也赤裸裸地表明，商业船队及其运载的全球能源与货物，已成为地缘政治博弈中无形的“筹码”。
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