观点劲爆！3位希腊船王开启炮轰模式

航运被推到能源安全最前线：希腊船王们、Bahri共议全球能源格局

信德海事网消息，当地时间6月1日，在雅典举行的10th Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece最后一场小组讨论“Shipping & the Global Energy Landscape”上，来自全球航运、能源运输和船东领域的多位重量级嘉宾，围绕地缘政治冲突、霍尔木兹海峡风险、LNG供应链、影子船队、制裁影响、船队投资以及航运脱碳监管等议题展开讨论。

本场讨论由 Watson Farley & Williams 高级合伙人 George Paleokrassas 主持。参与嘉宾包括 Angelicoussis Group 首席执行官 Maria Angelicoussis，Bahri Group 首席执行官兼董事会成员 Ahmed Ali Alsubaey，Capital Maritime & Trading Corp. 创始人兼董事长 Evangelos Marinakis，以及 Dynacom Tankers Management / Dynagas / Sea Traders 创始人 George Procopiou。

这场讨论的核心背景十分清晰：红海危机尚未完全解除，俄乌冲突仍在延续，美中贸易紧张持续存在，能源运输通道的不确定性进一步上升。主持人开场即指出，当前航运业面对的已不再是单一危机，而是多个重大危机同时叠加。对于全球航运业而言，真正需要回答的问题是：这些冲击只是阶段性扰动，还是会对全球海运体系、能源运输和船队投资逻辑产生更深远影响？

LNG供应链的脆弱性被重新放大

Maria Angelicoussis 在发言中指出，中东地区是全球能源安全的“central artery”（中央动脉）。一旦上游生产和液化出口环节受到影响，其冲击会迅速传导至全球市场。

她认为，尽管能源价格已经明显上升，油价上涨约50%至60%，亚洲LNG价格上涨约90%，但价格并未升至市场最极端预期水平。这一方面与冲突发生的时间有关，当时正处于冬季取暖需求结束、夏季制冷需求尚未全面到来的季节性肩部月份；另一方面也与燃料替代、需求压缩、炼厂开工调整、库存释放以及IEA大规模释放战略储备有关。

Maria 特别提到，Ras Laffan 和 Das Island 合计约占全球LNG出口的20%，这类关键设施一旦受到影响，会立刻暴露LNG供应链对液化装置的高度依赖。她表示，从目前情况看，相关卡塔尔设施并非完全被摧毁，但部分液化列车受损，修复可能需要较长时间。

她同时强调，卡塔尔能源企业具备丰富经验和很强的运营能力，一旦霍尔木兹海峡安全恢复，其有能力尽快恢复流量。但这也提醒市场，LNG行业不仅依赖资源和船舶，还高度依赖液化设施、港口、航道和长期运输安排。

在她看来，当前市场再次证明了多元化LNG供应的重要性，也证明了长期租约和高质量船东的重要性。拥有可全球调配、高效、兼容性强的LNG船队，对能源买家来说越来越具有战略价值。过度依赖现货市场，在当前环境下风险明显上升。

她还指出，亚洲买家正在与欧洲买家竞争LNG货源，大量价格具有竞争力、目的地灵活的美国LNG正流向亚洲。由于巴拿马运河仍存在不稳定和高成本问题，更多LNG船选择绕行好望角，这进一步拉长航程并推升吨海里需求。

美国LNG在本轮能源安全格局中的作用也被她重点提及。她表示，美国去年LNG出口约1.1亿吨，今年有望接近1.3亿吨，随着新项目和扩建项目投产，美国将在未来一段时间继续成为欧洲和亚洲能源安全的重要支撑。

“航运是全球经济的横向整合者”

作为来自中东地区的代表，Bahri Group CEO Ahmed Ali Alsubaey 的发言聚焦供应链韧性和航运业的底层价值。

他首先对希腊船东和航运业在过去数月中继续支持中东能源运输表示感谢。他坦言，很多人一开始选择回避风险，但仍有不少船东和行业伙伴真正理解区域、理解业务，并愿意在高风险水域继续保持运输服务。

Alsubaey 表示，如今很难再定义什么是“正常”。过去可能百年一遇的疫情、十几年一遇的战争和重大地缘政治事件，如今以更高频率出现。从疫情，到俄乌冲突，再到红海危机、关税冲击、美中贸易紧张，再到霍尔木兹风险，全球供应链正处于连续冲击之中。

他认为，供应链已经不再是“锦上添花”的能力，而是关系能源、食品、药品和产业安全的核心基础设施。各国和企业都必须重新思考供应链投资，并为未来创造更多可选项。

Alsubaey 在论坛上提出一个很有传播力的观点：航运业是全球经济的“horizontal integrator”（横向整合者）。

在他看来，一个经济体的强度来自多个垂直产业，比如能源、军事、食品、工程项目等，但真正把这些垂直产业连接在一起的，是航运和供应链。一旦这个“横向整合者”发生中断，其他产业都会受到影响。

他形象地说：“当航运业打喷嚏，其他产业都会感冒。”

这一观点非常契合当前全球产业链和能源贸易格局的变化。过去，航运经常被视作贸易背后的基础服务行业；但在多重地缘政治风险叠加的今天，航运正被重新定位为国家安全、能源安全和供应链安全的重要组成部分。

Alsubaey 还提出，一家公司真正重要的三项质量包括：人员质量、设施质量和目标质量。其中，目标质量往往被忽视。航运企业当然要盈利，也要为股东创造回报，但其更深层的价值在于“enable”，即保障能源、商品和供应链流动。

他用一个比喻总结周期行业的投资逻辑：运价是风，真正重要的是船帆。风会来，也会走，关键在于企业是否提前投资自己的“船帆”，是否具备穿越周期的能力。

战争、油价与战略伙伴关系

Evangelos Marinakis 的发言更多从船东和能源运输企业视角展开。他认为，霍尔木兹和中东局势对全球能源市场构成直接影响，但也需要看到市场中的韧性。

他提到，战争本应尽快结束，因为最终为高能源价格买单的是全球消费者，尤其是对燃料和进口商品高度敏感的发展中经济体。但另一方面，油价并未像部分市场预期那样飙升至极端水平，这说明市场仍具备一定承压能力。

Marinakis 表示，从船东角度看，进出阿拉伯湾存在显著风险，尤其一旦涉及人员伤亡，船东很难承受这样的后果。因此，部分公司会尽量规避相关风险。

不过，他对未来保持相对乐观。他认为，只要最终能够达成一个让各方对核问题、通航安全和区域稳定感到相对安心的协议，市场就仍有恢复空间。由于当前部分地区库存已经下降，后续补库需求可能带来大量货运需求。

他进一步指出，能源稳定和能源效率对各国都越来越重要。船东和能源运输企业可以通过油轮、LPG船、LNG船等资产，与国家和能源客户建立更长期的战略伙伴关系。在政治风险上升的背景下，可靠运输伙伴的重要性正在提升。

这一判断也反映出航运企业商业角色的变化。对于大型能源运输船东而言，未来竞争力不只来自单船运力和市场运价，还来自长期履约能力、通道保障能力以及与能源消费国和生产国建立战略合作的能力。

影子船队、制裁与安全风险

本场讨论中，George Procopiou 对影子船队/黑暗船队、制裁、能源政策和环保监管表达了非常直接的观点。

他认为，疫情期间让更多人重新认识到航运的重要性。当其他系统出现中断时，船舶仍在运输能源、食品和各类商品。公众平时习惯于打开灯、启动空调、打开冰箱就有充足供应，但只有在危机期间，社会才会意识到这些日常生活背后离不开航运。

Procopiou 对欧盟能源和航运政策提出批评。他认为，欧洲一些政策制定者仍未真正理解航运对能源和产业竞争力的基础作用。能源价格过高，将削弱欧洲工业竞争力。

在谈到影子船队时，他指出，当前影子船队的问题不仅在于合规，也在于安全、环保和船员风险。这些船舶往往保险不足、维护不足、船况不佳，并可能配备二线船员，带来严重污染和人员伤亡风险。

他认为，随着委内瑞拉和伊朗等部分货源受到影响，影子船队的就业来源有所减少，但俄罗斯相关运输仍是重要来源。影子船队的存在，实际上是制裁体系的副产品。

Marinakis 也在讨论中明确表示，影子船队必须被处理。其建议是，允许相关船舶在一定期限内进行拆解，例如给予60天或90天窗口，以便使这些船舶退出市场。他认为，这笔拆船收入相较于这些船舶过去通过高风险运输获得的收入并不算大，真正受益的是全球航运安全和环境安全。

Procopiou 则认为，仅靠文件和规则无法阻止船舶运行。如果要真正执行制裁，就必须有力量去拦截和执行，否则总会有人愿意冒险继续运输。他同时表示，价格上限机制本身有其合理性，因为其在一定程度上既避免世界能源供应中断，也压低了出口方收入；但欧洲完全拒绝俄罗斯能源，将使自身面对更高的电力和燃料成本。

这些讨论表明，影子船队已经成为当前全球油运市场和制裁体系中最复杂的问题之一。它既涉及能源供应，也涉及环保、安全、船员权益、保险、监管和公平竞争。对于投资了新船、合规运营和高标准管理的传统船东而言，影子船队的持续存在正在扭曲市场竞争。

船队投资：质量、更新与长期主义

在船队投资（新船订单）问题上，Maria Angelicoussis 表示，Angelicoussis Group 将继续在其所处的四大板块中审慎订船，包括大型干散货船、传统原油船、穿梭油船和LNG船。

她表示，订船既包括船队更新，也包括船队扩张，但通常会有长期租约和战略客户支持。公司希望在每一个进入的市场中都保持足够规模，同时保持现货市场和长期租约之间的组合。

Maria 强调，公司理念是设计并监造当时市场中最高规格、最先进、最节能、排放最低的船舶，并在整个生命周期内持续持有和运营。这体现出其长期船东的经营方式，而非短期资产交易思维。

她引用其父亲曾经说过的一句话：“shipping is a business, it is not a trade.” 航运是一项事业，而不是一笔买卖。

在油轮市场方面，她认为，尽管近期新造船订单有所增加，但此前多年订单不足，因此整体市场仍处于相对平衡状态。她提到，当前VLCC订单约258艘，而这与市场上影子船队VLCC数量相当。她认为，这些影子船队船舶是环境风险，应该通过安全拆解或回收退出市场。

她还提到，到今年年底，约48%的VLCC船队将超过15年船龄，约22%将超过20年船龄。考虑到船龄结构、环保要求和大型能源公司的审查标准，油轮市场仍需要高质量更新。

Maria 特别提醒，经营VLCC需要极高的运营能力和安全标准。船东每次不仅要运输200万桶原油，还要满足SIRE检查、石油巨头审查和严格的安全要求。她强调，VLCC并不是干散货船，也不是集装箱船，市场不能低估其中的专业门槛。

Procopiou 则从节能角度解释了其订造新船的逻辑。他表示，公司此前出售了一批VLCC，并以新船替代。新一代船舶燃油消耗可降低约35%，如果使用LNG等燃料，减排幅度可能进一步扩大。他认为，船队更新本身就是减少排放最现实、最直接的方式之一。

对IMO净零框架的强烈质疑

绿色航运和IMO净零框架也是本场讨论的焦点之一。

Procopiou 对当前部分减排政策表达了强烈质疑。他认为，航运承运全球80%至90%的贸易量，却只产生约2%至3%的全球排放。相比之下，更大的减排空间在岸上产业。如果有真正低碳或零碳燃料，应首先在岸上使用，因为岸上基础设施更容易建设和推广。

他还批评一些政策设想可能让船舶在生命周期内支付远超资产价值的成本，进而损害航运业服务全球贸易的能力。

Procopiou 提出，净零框架不应成为某一个国家或政治集团的方案，而应该由具备工程和技术能力的船级社体系主导。他建议，由各大船级社共同研究技术方案，通过IACS提出，再提交IMO讨论。这样才能确保相关规则建立在技术现实和全球统一标准之上。

Maria Angelicoussis 对此表示赞同。她认为，未来任何监管框架都必须建立在“pragmatism”（务实主义）基础上。她强调，业界支持IMO作为全球航运监管机构，也支持全球统一监管和公平竞争环境，但此前提出的一些框架过于脱离实际。

她指出，航运承担全球贸易90%左右的运输量，仅贡献约2%至3%的全球排放，却面临高额成本压力，而相关规则要求船舶使用目前并不存在、也无法规模化供应的绿色氢基燃料。这在当前欧洲仍需进口大量煤炭保障能源需求的背景下显得缺乏现实基础。

她表示，令人欣慰的是，越来越多政策制定者开始听取行业声音，并认真审视替代方案。对于IMO而言，如果缺乏共识，就需要更多时间制定正确方案。

Alsubaey 也特别强调，航运业并不反对脱碳。相反，航运业本身就有强烈的环保动机。燃料是船舶运营最大成本，降低燃耗意味着降低排放，也意味着降低成本。过去几十年，船舶主机、燃料效率和船舶设计已经取得巨大进步。

他提醒，不能让外界把航运业简单标签化为“不环保”。航运业为全球经济、食品、能源、医疗用品和工业体系持续运转提供基础支撑，同时也在持续投资更高效、更低排放的船舶和技术。

Procopiou 在回应中进一步表示，船东到船厂订船时，总会选择当时最先进、最节能的设计。船东不会主动要求船厂建造落后十年的船型。真正的问题在于低碳燃料的可得性、规模化和价格竞争力。

他举例说，LNG作为船用燃料发展多年，全球港口供应网络仍远未完善。对于甲醇、氨、氢等未来燃料而言，只有当每个主要港口至少有两个供应商形成竞争时，船东才能获得真正可接受的价格和稳定供应。

他对氢燃料也保持谨慎态度，称氢在50年前就是“未来燃料”，50年后仍然是“未来燃料”。

未来的竞争：快速决策与高质量履约

本场讨论最后，主持人要求嘉宾谈谈当前他们认为市场尚未充分定价的“逆向押注”。

Maria Angelicoussis 的答案是：质量会变得更加重要。

她表示，在不确定和波动加剧的时期，客户更需要能够真正出现、保证安全、运营良好、按时装货并交付货物的船东。市场往往把船舶当作商品，只看运价高低，但如果某个价格看起来好得不真实，很可能对应的服务质量也存在问题。

她特别强调了人才培养的重要性。Angelicoussis Group 每年接收约700名希腊实习生，约占希腊航海人才培养规模的35%，并将他们分布至不同船队。优秀学员会成长为驾驶员、轮机员、船长、轮机长，甚至进入岸基管理团队。她提到，公司Maran Gas运营负责人最初就是从甲板实习生做起，如今负责52艘LNG船，未来很快将达到54艘。

在她看来，这种人才体系、文化和忠诚度构成了公司质量的基础。

Alsubaey 的总结则集中在船员和决策速度上。他说，航运业真正的无名英雄是船员和海上工作人员。在无人机飞过头顶、周边船舶起火、爆炸声不断的情况下，船员仍坚守岗位、穿越危险水域，这种勇气值得全行业尊重。

他认为，如果航运企业未来有一个领域必须加倍投入，那就是人。从实习生到高级船员，从海上到岸基，人才投资将决定企业能否在复杂环境下保持履约能力。

谈到风险决策时，Alsubaey 用“走进饥饿狮子的笼子”作比喻。他说，普通人不会愿意这么做，但训练有素的人可以做到。对于船东而言，投资和扩张同样如此，关键在于是否具备足够能力、经验和风险识别能力。

他最后提出一句极具总结性的判断：未来只有两类公司，“the quick and the dead”，快速者与死亡者。

在他看来，未来世界充满意外，企业必须学会快速行动、保持灵活并迅速决策。航运业，尤其是船东群体，恰恰是最擅长在不确定环境下作出快速决策的行业之一。

信德观察：航运从幕后走向前台

这场小组讨论释放出一个清晰信号：航运正在从全球贸易体系的幕后基础服务，走向能源安全、供应链韧性和国家经济安全的前台。

在LNG、原油、成品油、煤炭和各类大宗商品运输中，船队不只是运力工具，也是能源供应链的关键节点。对于能源消费国而言，未来真正稀缺的可能不只是资源本身，还包括可靠船队、可用航线、稳定港口、长期合作船东和能在危机中继续履约的运输体系。

对于船东而言，市场机会仍然存在，但其内涵正在变化。简单追逐运价高点的逻辑正在让位于更长期的能力建设：高质量船舶、低燃耗设计、合规运营、人才体系、客户关系、财务稳健和危机响应能力，正在构成新的竞争壁垒。

影子船队、制裁副作用、绿色燃料供应不足和监管现实脱节，也提示行业不能只从单一政策目标出发讨论航运未来。全球航运脱碳需要规则，也需要燃料、技术、港口、价格和全球统一标准的支撑。

从这场讨论看，希腊船东、中东能源航运平台和全球大型船东集团都在重新审视自己的角色。航运业不再只是“把货从A点运到B点”的行业，它正在成为全球能源安全和供应链稳定的重要组织者。

在一个危机频发的世界里，能否安全、稳定、持续地把能源和商品送达目的地，正在成为航运企业新的核心价值。

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