砸百亿自研芯片、扎堆做大 SUV，蔚小理到底在赌什么？

文|叹竹

来源|博望财经

5月下旬，蔚来、小鹏、理想先后交出一季报。把三份成绩单摊在桌上一块看，你会有一种恍惚感——这三家曾经肩并肩站在”新势力第一梯队”的兄弟，现在过的根本不是同一种日子。

一个刚刚摸到盈利的边，一个从盈利掉头扎进亏损，一个亏出了历史新高。

据各家财报，蔚来Q1净利润4350万元，连续两个季度盈利，但净利率不到0.2%。小鹏净利润亏损17.8亿元，整体毛利率20.6%看着最漂亮，拆开一看整车毛利率只有12.1%。理想交付95142辆是三家中最多的，但毛利率从20.5%崩到6.1%，净亏损23亿创历史新高。

说白了，一家微利，一家巨亏，一家血亏。

但有意思的地方在于，财报数字分化得这么严重，三家却做了一件殊途同归的事——都在用旗舰大SUV赌利润，都在把自研芯片装上新车型，都在2026年的春天走到了同一个关口：规模很重要，但活下去的前提是，你得先学会赚钱。

01

三张成绩单，三种成色

蔚来：盈利了，但几乎等于没赚

据蔚来2026年Q1财报，公司当季交付83465辆，同比增长98.3%；营收255.3亿元，同比增长112.2%。在三家之中，蔚来的增长势头是最猛的。更关键的是，蔚来Q1实现净利润4350万元，连续两个季度盈利。

盈利当然是好事。新势力干了这么多年，能真正跑通盈利模型的没有几家。

但说句实话，4350万的净利润放在255亿的营收里，这是什么概念？净利率不到0.2%。你吭哧吭哧卖了两百多亿的东西，最后只赚了几千万——这跟没赚有什么区别？随便哪个环节出点纰漏，这4350万就蒸发了。

那这个微利是怎么撑起来的？

据财报细节，蔚来Q1整车毛利率为18.8%，连续四个季度环比增长，账面其实不算差。毛利总额约48亿元，但这笔钱基本都被吃光了。研发费用占营收的13.7%，三品牌同时推进，研发管线像一张巨大的网，费用压不下来。再加上换电站的运营、服务体系的维护，最后落到口袋里的就只剩这点碎银子。

真正撑起账面盈利的，是ES8。

据蔚来内部产品结构数据，ES8一款车贡献了整体毛利率的50%，单车毛利率超过20%。换句话说，没有ES8，蔚来Q1大概率是亏损的。一款车的成败决定了整家公司的盈亏线——这种盈利结构未免太脆弱了。万一ES8的销量出现波动，或者竞品上来搅局，这4350万转眼就会蒸发。

小鹏：毛利率最高，但水分最大

再看小鹏。据小鹏汽车2026年Q1财报，当季交付62682辆，同比下降33.3%；营收130.3亿元，同比下降17.6%。净利润亏损17.8亿元——要知道去年Q4他们还盈利了3.8亿，一个季度就把之前的努力全赔回去了。

有意思的是，小鹏的整体毛利率是20.6%，三家中最高。

但你要是信了这个数字，就上当了。

拆开一看，小鹏的整车毛利率只有12.1%，在行业中游水平，跟”高毛利”三个字根本不沾边。那20.6%是怎么来的？据财报拆解，小鹏另外有20多亿收入来自大众技术授权、零部件销售和技术服务。这部分业务的毛利率极高——授权成本几乎为零，每收一笔钱基本就是纯利润。

说白了，小鹏现在更像一家”技术外包公司”在赚钱，而不是靠卖车赚钱。技术授权当然是好生意，版权费躺着收谁不愿意？但问题是，这能持续多久？大众那边的合作节奏一旦放缓，这个数字马上就会掉下来。

与此同时，小鹏的研发投入还在狂飙。据财报，Q1研发投入同比增长46.8%，单季度研发投入超过了蔚来和理想。一边是卖车实打实地亏钱，一边是大手笔砸研发，GX上市时还被逼大幅调低价格走量。小鹏这份财报，拧巴得很。

理想：卖得最多，亏得最惨

最惨的是理想。

据理想汽车2026年Q1财报，公司当季交付95142辆，三家之中交付量最多。但营收230亿元，同比下降11.4%。毛利率只剩6.1%到7.9%，而去年同期是20.5%——一年时间断崖式下跌。净利润亏损23亿元，创下了历史新高。

这就是典型的”卖得越多，亏得越惨”。

问题出在i6上。据理想内部产品成本分析，i6销量表现确实不错，但单车毛利极低，每卖出一台都在拉低整体利润。增程的红利吃得差不多了，纯电产品还没接上班，L系列又处于换代空窗期——青黄不接的时候，毛利率崩得最快。

不过理想也不是没有底牌。据财报，理想Q1销售及管理费用同比下降19%，控费能力确实是三家中最强的。现金储备还有900多亿元，家底依然最厚。换句话说，理想虽然账面难看，但口袋里有粮，还有时间去调整。

只是这个调整窗口有多久，没人说得清。

三张成绩单翻完，你会发现一个很有意思的共同点：蔚来靠ES8撑起盈利，小鹏靠技术授权补贴亏空，理想靠i6冲量保份额。三家看似各走各路，实际上在做同一件事——用大车赌利润。说白了，新势力的下半场，比的已经不是谁卖得更多，而是谁的造血能力更真。

02

殊途同归的豪赌

财报数据一个比一个难看，但有意思的来了——三家做了同一个选择。

不信你看时间线。据蔚来官方数据，蔚来ES8起售价超40万，连续多月销量破万，一款车硬生生贡献了整体毛利率的50%。小鹏GX，定位高端豪华大型SUV，起售价28万级别，上市12小时大定超2.4万辆。理想L9，全新一代5月15日上市，高配置加高定价，李想摆明了要夺回高端市场的话语权。

说句实话，这排期掐得也太准了。三家不约而同，在5月中下旬集中上市旗舰大SUV，你说这是巧合？鬼才信。

说白了，大六座SUV是眼下单车毛利最高的品类，没有之一。家庭用户要空间、要面子、要智能化，钱包掏得也相对爽快。谁不想吃这块肉？

但肉就这么多。市场容量有限，竞争已经进入白热化。你出大六座，我也出大六座，配置一个比一个堆得高，价格却一个比一个压得狠。这股风不知道还能刮多久。

靠大车撑场面，撑的是现在。那未来呢？

三家给出的答案是同一句话：自研芯片。

这话搁三年前，没人信。那时候蔚小理还在为谁多卖了五千台车吵得不可开交，芯片？不都是英伟达Orin么，买来用就是了。可形势比人强，供应链卡脖子的记忆还在，算力成本又居高不下，自己干芯片，成了不得不走的一步棋。

蔚来的动作最快。据蔚来官方披露，神玑NX9031是全球首颗5nm车规级智驾芯片，累计出货已超25万片。这颗芯片最狠的地方在于内存带宽，2倍于全球旗舰级芯片。秦力洪后来提出了衡量先进车载芯片的五大标准：真实算力、高内存带宽、ISP图像处理能力、高效协同、稳定量产。听着像给自己背书？但你细品，每一条都戳中了行业痛点。

理想也不慢。据理想汽车发布的信息，理想马赫M100同样是5nm车规级，单颗算力1280TOPS，L9 Livis直接搭载2颗，总算力2560TOPS。李想的意思是，既然要做家庭空间机器人，脑子必须够好使。

小鹏最激进。据小鹏方面公布的数据，小鹏图灵AI芯片最高可装4颗，算力直接拉到3000TOPS，这是当前量产车的算力天花板。

可芯片自研了，故事就讲圆了吗？未必。

说句实话，造车和造芯完全是两码事。据中信证券研报测算，车企自研芯片，全生命周期需达百万级出货量才能具备经济性。百万级是什么概念？蔚来做了这么多年，累计交付量也才跨过这个门槛不久。理想和小鹏，还得再卖好几年。

所以现在的情况是：芯片有了，但规模效应能不能起来？不好说。至少短期内，这三家的自研芯片更多是在讲一个”技术独立”的故事，真要到赚钱的那一天，还远着呢。

大车撑现在，芯片筑未来。但三家对未来的赌法，却彻底分道扬镳了。

蔚来赌的是换电加多品牌矩阵。据蔚来管理层透露，换电网络规模效应渐显，部分站点已实现稳定盈利，预计年内整体盈亏平衡。三大品牌矩阵也在加速落地——蔚来高端守住利润基本盘，乐道走量冲规模，萤火虫下沉抢年轻用户。秦力洪的算盘打得精：用换电把用户锁在生态里，再用多品牌把不同价位段的用户全吃下来。这个模型要是跑通了，蔚来的护城河比谁都深。可问题是，换电站的建设成本像个无底洞，乐道和萤火虫的品牌认知能不能起来？时间窗口不等人。

小鹏赌的是物理AI。这话听着玄乎，拆解开来就三件事：Robotaxi、机器人、飞行汽车。据小鹏方面披露，Robotaxi已上路试运营，IRON机器人年底量产，飞行汽车等政策东风。何小鹏的野心从来不在”造车”这两个字上，他想做的是下一个时代的科技公司。可说句实话，这三件事每一件都是烧钱的无底洞，每一件都离大规模商业化十万八千里。

理想赌的是具身智能，但路径和小鹏不一样。据理想汽车的产品规划，L9 Livis的定位是”家庭空间机器人”，首款轮式机器人已有雏形。李想比何小鹏务实——不做天上飞的，不做马路上跑的出租车，就做好”家”这个场景。家庭用户是理想的基本盘，把机器人装进家庭，逻辑上是顺的。可”家庭机器人”到底是个真需求还是伪需求？现在谁也不知道。

你看，三家走到今天，表面上是殊途同归——都在靠大车赌利润，都在用自研芯片赌未来。可翻开底牌，赌的完全是不同的东西。

蔚来赌生态能不能闭环。小鹏赌技术能不能跨界。理想赌场景能不能延伸。

谁对？时间说了算。

03

殊途能否同归

说一千道一万，蔚来、小鹏、理想，三家走了三条完全不同的路，却在2026年的春天撞上了同一道坎——规模和盈利，你总得占一样。最好，两样都占。

但现实是残酷的。

据各家财报推算，蔚小理每年的研发投入都超过百亿。百亿是什么概念？一个月销不过两三万辆的车企，烧一百多亿做研发，说白了就是在赌明天。赌赢了，技术变成护城河；赌输了，那就是真金白银往水里扔。没有规模打底，研发就是纯烧钱，烧到最后连自己怎么没的都不知道。

而没有盈利，更难受。毛利率撑不住，就意味着你只能被动打价格战，人家降三万你跟三万，跟完发现账上没钱了。这种仗，打不起。

所以你看这三家的处境，各有各的难。

蔚来好不容易把净利率翻正了，0.2%——说句实话，这跟没赚有什么区别？ES8一台车撑着大半壁江山，结构太单一，风险全押在一处。ES9和乐道能不能真正走量，换电站网络到底是从包袱变成护城河，还是越背越沉？李斌需要在未来两个季度给出答案。

小鹏更揪心。主业交付量同比掉了33%，整车毛利率还在地板上。现在靠技术授权吃饭，但这种生意能做几单？何小鹏心里清楚，MONA走量只是止血，GX上来之后能不能把整车毛利率真正拉起来，这才是命根子。

理想账上躺着900多亿现金，安全垫比谁都厚。可安全问题恰恰也在这儿——i6卖得越多亏得越多，毛利率崩到6%，全靠增程老本撑着。L9 Livis能不能把利润拉回来？李想从增程转向纯电，这一步必须走，但姿势好不好看，直接决定理想能不能从”最会赚钱的新势力”变成”真正全能的车企”。

有意思的是，五年前的生死线是月销一万，三年前头部要做到三万，现在呢？头部玩家都快摸到八万了。门槛越抬越高，蔚小理却还在二三万辆的泥潭里打转。

说白了，“蔚小理”这个说法还能叫多久，不得而知。但可以确定的一点是——谁先同时做到有规模、有盈利，谁就是新能源汽车下半场的定义者。

殊途能否同归？也许能，也许不能。但商业世界从来不相信眼泪，它只相信——活下去的人。