极氪和领克正在内卷？听听林杰怎么说！

2026年5月29日，领克10+&10在上海正式上市，限时起售价16.99万元。这一天，距离领克品牌在德国柏林发布，刚好走过十年。十年间，领克从01到10+，从燃油到纯电，从中国到全球。

在专访间里，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰，与领克品牌研究院院长康国旺、领克汽车销售公司常务副总经理周钘、领克汽车销售公司总经理助理周振瑞、领克汽车销售公司媒介传播总监张宝一起，面对媒体，复盘了一台“弯道之王”的诞生，也回望了一个中国高端品牌的十年坚守。

多品牌不是内耗，是精准卡位——领克与极氪的分工逻辑

“我不仅希望领克好，也希望极氪好，大家都好——我都有KPI。”

林杰说出这句话时，现场安静了一瞬。不是因为这句话有多震撼，而是因为它太坦诚了。

在领克10+&10上市发布会后的专访间里，这位吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理，面对一群“看着领克长大”的媒体老炮，被抛出了一个几乎所有多品牌车企掌舵者都避不开的“送命题”：领克和极氪，到底怎么区分？会不会自己打自己？

这个问题并非空穴来风。领克10+&10以16.99万元起的限时起售价，杀入中大型运动纯电轿车市场；而极氪这边，001、007等车型已经在纯电市场站稳脚跟，尤其是随着9系、8系车型的上量，极氪整个品牌平均售价已经超过36万元。

一个向下覆盖，一个向上冲锋，中间难免有重叠地带。再加上吉利控股旗下还有吉利银河、几何等品牌，外界天然好奇：这么多品牌挤在一起，领克会不会被极氪“吃掉”？用户买车时会不会在自家阵营里反复纠结？

林杰没有打太极，也没有用“协同大于竞争”这种套话敷衍。他给出了一个极其清晰的分工表：“极氪向上更豪华，随着9系、8系销量增长，现在整个极氪品牌的平均售价已经超过36万。对于领克来说，就是要做好35万以下、20万主力区间、15万以上的市场。”

这个数字划分不是拍脑袋。36万以上的豪华纯电市场，极氪已经用产品和价格证明了自己的站位；而15万到35万这个中国汽车消费最核心的“腰部市场”，是领克从燃油时代就一直在深耕的阵地——从03到01，从07到08，领克用户的平均售价长期稳定在15-20万区间，品牌认知已经扎得很深。

领克10+&10的上市，不是要去抢极氪的“碗”，而是用纯电的方式，守住并扩大自己最擅长的领地（参数丨图片）。

更重要的是，林杰提出了一条原则：“我们更要研究自己的用户需要什么，要和细分市场的竞争对手去比较，更多向外看，内部不要卷。”这句话翻译一下就是：领克的眼睛不应该盯着极氪，而应该盯着特斯拉、小米、小鹏、比亚迪。

与其在内部争抢同一拨用户，不如各自去抢夺外资品牌和新兴势力的份额。“向外看”三个字，听起来简单，但在当下内卷严重的中国汽车市场，能做到的品牌并不多。

林杰的底气还来自吉利控股的大盘思维。

他坦言自己身上也有极氪、银河的KPI，“但每个品牌定位不同，目标用户、人群各不一样”。这意味着，在吉利内部，领克和极氪不是零和博弈的关系，而是共同做大吉利在新能源市场整体份额的“兄弟连”。

极氪往上打豪华，领克在中高端做深做透，银河和几何覆盖大众市场——各司其职，互不拆台。

这场专访中，林杰没有回避矛盾，也没有制造噱头。他用数字划清了界限，用“向外看”指明了方向，用“都有KPI”消解了外界的阴谋论想象。这或许就是一个十年品牌的掌舵者，在纯电时代应该有的清醒与定力。

林杰：安全是DNA，设计是灵魂，性能操控是信仰

“一个品牌一定要有灵魂。”

作为领克品牌的掌舵人，林杰在专访中被问得最多的问题，不是销量目标，也不是价格策略，而是一个更本质的追问：十年了，领克变了吗？

“我们最怕的是信念不坚定、目标不明确。”林杰的回答很干脆，“这十年有高光也有暗淡，但我们坚守初心，安全、性能、运动不会忘。”

他把这三件事拆解成了领克的“三位一体”：安全是DNA，设计是灵魂，性能操控是信仰。在领克内部，有一部不成文的“安全法”。“所有安全标准只能往上升，不能因为竞争而往下降。”林杰透露，新车搭载的神盾金砖电池，完成了行业首次超国标12倍的1800焦电池底部撞击极限测试——“这是我们的底线，不是上限。”

对于设计和性能，他同样态度鲜明：“领克始终坚持原创设计，坚持自己的风格。我们不想说这辆车像谁，而是要说这辆车就是领克。”

当被问到“给领克打多少分”时，林杰笑着把评分权让给了媒体：“我是考生，让考生自己打分不合适，大家是评委。”但他随即补了一句：“领克不忘初心，要做高端中国车企。当时有不少友商也推出了高端品牌，有一点领克坚持了下来——坚持自己的品牌定位，坚持安全，坚持原创设计，坚持汽车运动和性能，坚持和用户共创。”他特别提到了用户。“最不后悔的，就是和用户一起共创，打造了领克独有的Co客文化。”七百万注册Co客、领地伙伴、用户理事会、共创产品卖了超一千七百万元……这些数字背后，是领克与用户之间不同于传统车企的联结。

谈到纯电时代的竞争，林杰态度明确：“价格战根本没有作用，做一场盛大的促销活动，和放烟花没有区别。我们不会参与这种价格卷，更要注重服务能力和品牌力的建设。”

对于领克与极氪的定位，他给出了清晰的区隔：“极氪向上更豪华，平均售价已经超过36万。领克要做好35万以下、20万主力区间、15万以上的市场。内部不要卷，更多向外看。”

最后，有人问起领克LOGO为何“缺一角”。林杰笑了：“缺失的一角代表了无限的想象空间，是与用户的共创，也是向所有人发出的邀约——去创想，去拥抱未知，去探索无限可能。”

康国旺：3.16不是圆周率，是“人车合一”的黄金密码

领克品牌研究院院长康国旺，是那个把“弯道之王”从概念变成参数的人。他在专访中透露了一个关键数字：3.16。

“3.16指的是车辆在受到侧向加速度时的侧倾角，单位是°/g。”康国旺解释，“对10+这台车来说，3.16是一个兼顾舒适性和操控性的黄金数值。再大了，侧倾会让驾驶者不安而减速；再小了，又照顾不到日常舒适性。”

有意思的是，圆周率是3.14，领克10+是3.16。“这个值是我们一圈一圈在赛道里抠出来的。”他说，“你要保证它既能hold住这么大马力，又有驾驶的快乐，做到人车合一。”康国旺分享了领克研发理念的一个变化：“我们现在不单一强调‘研发’这个词了，更把自己看作一个‘产品团队’，一切围绕产品来转。”

对于900V高压架构下“1秒极充2公里”的安全性，他从技术角度给出了解答：“第一是电芯层面，金砖电池从电芯到电解液的配方，大大缩小了充电电阻。第二是散热技术，双面液冷技术确保快充时温度不过热。我们快充的时候最高温度大概在64度。”他留了一个悬念：“大家可以关心一下其他品牌快充时的温度是多少。”

他还提到了安全和驾控的统一：“在10这个车上，我们团队把安全和驾控两件事统一考虑。马力太大了，底盘能不能hold得住？这是巨大的挑战。”最终，领克10+实现了85.4km/h的麋鹿测试成绩、33.31米百公里制动距离，以及亚洲山脊赛道圈速榜第一的纪录。

“欢迎各位老师体验一下我们的10+和10。”康国旺说这话时，语气里带着工程师特有的自信。

周钘：领克是“中国最早的新势力”，定价是一场艰难的决定

领克汽车销售公司常务副总经理周钘，加入领克近一年，带来了一个“局外人”变“局内人”的独特视角。

“领克品牌应该是中国最早的新势力，生而全球，开放互联。”他开场就给出了一个犀利的判断。

对于外界“领克是不是没那么年轻了”的疑问，周钘回应：“领克自始至终贯穿的DNA就是年轻的、潮流的、时尚的、运动的。无论营销、品牌、车展，领克在中国汽车市场当中，这个品牌还是非常年轻的。”

他透露了一个数据：纯电产品在领克的占比从去年不到15%，今年一下子到了快50%。“消费者对纯电产品的需求在今年得到爆发。10+和10是领克今年纯电领域的第一款新车，下半年还有更多纯电产品加入。”

谈到16.99万元起的定价，周钘用“艰难”来形容。“领克不是靠低价和性价比取胜的品牌。”他复盘了Z10的经验——热度高但价差拉得大，效果未达预期。“所以这次非常清晰地聚焦，10+是‘年轻人买得起的第一台性能车’，10是满足日常通勤和家用。以20万为分界线做区分。”

他还提到了成本压力：“纯电原材料上涨非常猛，芯片上涨也很猛，从定位到发布中间经历过好几轮涨价。但共识是，如果不能一步到位，反复调整价格，对用户和经销商都是很大的打击。”

对于品牌运动投入，周钘透露了一个细节：“我问林总在运动上花了多少钱，他说你是说领克还是集团，投入都是接近百亿的规模。”他感慨，“要把运动大旗扛起来，投入是非常大的。领克有这么好的底子，我们会持续通过各种赛事、驾控营活动，让越来越多的人感受到驾驶的快乐。”

加入领克一年，他最大的感受是两点：“一是坚持，坚持认为对的，不管做燃油、插混还是纯电，产品上有自己的方法论和大纲。二是稳健、人性化，对经销商没有过多扩张，持续经营用户，员工变化也比较小。”

周振瑞：“一台好开的电车”，这个标签还没有人占住

领克汽车销售公司总经理助理周振瑞，在专访中提出了一个很朴素、却很容易被忽视的观点。

“当下的纯电市场，有智能标签、豪华标签、科技标签。但‘一台好开的电车’这个朴实的标签，市面上可能还没那么多。”他说，前些年讲冰箱彩电大沙发，后来讲智驾，但当我们把一台电车真的当成车来看，“好开”这个最根本的属性反而被忽略了。领克10和10+，就是来填补这个空白的。

他把两款车的定位拆得很清晰：“10，对于爱开车的人来说，在都市里是一台足够好开的车。即便不擅长驾驶的人，轻松一开，也能明显感受到它的驾驶质感与其他产品的差异。10+更极致，给爱驾驶、爱玩车的人。”而“好开”是可以具象化的。

他反复提到了“弯道之王”这个标签，并且有实打实的成绩支撑：亚洲山脊赛道圈速榜第一，打破保时捷Taycan Turbo GT保持了9个月的纪录；天门山99弯天路爬山赛圈速榜第一。

“无论是比我们贵一倍甚至更贵的车，什么能源形式，在弯道圈速上，领克10+就是确确实实的弯道之王。”周振瑞说这话时，语气平静，像是在陈述一个事实。

他甚至描绘了一个更日常的场景：“即便在日常普通街道驾驶，整体一致性，哪怕过一个简单的弯，侧倾或者后排舒适性，包括路况较差的路面，每一次转弯都会让人觉得非常有质感、安心。”

对于10和10+的区分，他补充说：“10+更极致，有很多赛化配置。10是给所有人的好开的电车。领克最朴实的一句话就是——‘做一台好开的电车’。”

他还提到了一个细节：“即便不擅长驾驶的人，轻松一开，也能明显感受到它的驾驶质感与其他产品的差异。”这意味着，领克10+&10的操控乐趣，并不是只属于专业车手的特权，而是每个普通用户都能感知的日常信心。

结语：十年，领克还在跑

领克汽车销售公司媒介传播总监张宝在专访开场时说了一句话：“在座的很多媒体老师是看着领克长大的。”这句话不煽情，却很真实。

十年，领克从01到10+，从燃油到插混到纯电，从中国到欧洲再到全球。在这个过程中，它经历了高光和暗淡，但它坚持了下来——坚持安全只做加法，坚持原创设计，坚持性能操控的信仰，坚持与用户共创。

如林杰所言：“汽车产业是一场马拉松。市场越低迷，我们越要内部使劲，在服务体系、销售能力提升上做文章。”十年，领克还在跑。而领克10+&10，就是这份坚守在纯电时代的最新答卷——一台既能开得爽、充得快，也能懂你所想、护你周全的中大型运动纯电轿车。