在国家最需要的时候，他和歼-8顶住了

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

2026年6月1日，中国航空工业传来令人悲痛的消息：我国著名飞机空气动力学家、两院院士顾诵芬于5月31日在北京逝世，享年96岁。

对于普通人来说，“顾诵芬”这个名字颇为陌生，即便知道，多半也只是知道他是个院士并且是“歼-8之父”。但对于长期关注中国航空工业的人来说，这个名字所代表的东西太多了。它不只是一位飞机总师的名字，也不只是代表着一个型号，而是新中国飞机设计从一张白纸上艰难起步的那段历史。

对于中国航空工业来说，这是一个时代背影的远去。

顾诵芬院士，享年96岁

航空报国的那一代人

今天我们谈起航空谈起飞机，往往想到的是国产战斗机和大飞机们。但对顾诵芬为代表的新中国第一批航空设计师来说，童年及少年时看到最多的飞机是敌人的飞机。在抗战时期，从头顶飞过的日军飞机往往代表着恐惧与死亡。也因此“航空报国”对顾诵芬那一代人来说并不是空谈，而是切切实实地要守护祖国蓝天，让敌人的飞机再也不能在祖国的天空肆无忌惮地飞行。

儿童时的顾诵芬

所以，“航空报国”在他们那里不是一句口号。它是少年时代埋下的刺，是一个国家饱受屈辱之后留给青年人的历史使命。顾诵芬后来选择飞机设计，程不时后来投身中国大飞机事业，许多第一代航空人把一生交给飞机，背后其实都有这种共同的理想：国家没有的，就去造；国家需要的，就去做。他们响应了祖国的号召，而祖国也给了他们一个发光发热的舞台，最终个人命运和共和国的航空事业紧紧绑在了一起。可以说，他们就是中国航空工业的奠基人。

那是一个真正“国家需要什么，就去做什么”的时代。祖国需要教练机，他们就去做教练机；祖国需要歼击机，他们就去做歼击机；祖国需要把一片空白的航空工业体系搭建起来，他们就把自己的青春和后半生一起投进去。对他们来说，个人兴趣、专业方向，甚至如今所谓的职业规划，在国家需求面前都要往后放一放。他们并不是没有选择，而是他们选择去国家最需要的地方。

顾诵芬、程不时、屠基达、陆孝彭，1950年时的他们正年轻，他们投入工作时也正是中国航空工业一穷二白从零起步的时候。也因此对于顾老为代表的新中国第一代航空人，不能只看他们各自后来负责过什么型号，也不能简单地把他们分成谁是某某飞机之父、谁是某某项目总师。事实上，在新中国航空工业最早的那些年里，并没有如今认为的总师，而他们常常是在一个个项目中彼此交叉、彼此配合。

如果我们看顾诵芬的职业历程，从歼教1到初教6再到歼-8，这并不是一条顺利的道路，而是一代人不断在试错、补课、追赶中建立起中国飞机研发能力的过程。

那时的新中国航空工业基础薄弱，缺资料、缺经验、缺设备、缺完整试验条件，很多今天看来理所当然的设计规范、工程流程和验证体系，当年都需要从头摸索。但正是通过这些早期项目，中国航空工业开始学习如何把理论计算、风洞试验、结构制造、飞行品质和试飞验证联系起来。中国人设计飞机，不再只是照着资料学、凭着经验试，而是逐渐形成一套自己的体系，而顾老正是参与了这一套体系的搭建。

那一代航空人没有今天这么好的条件。他们没有强大的仿真能力，没有现代化试飞测试系统，也没有成熟的遥测系统与数字化设计平台。很多时候，他们只能用最笨、最直接、也最危险的方法去逼近真相。所谓筚路蓝缕，并不是一个修辞，而是一种客观描述。

歼-8试飞过程中曾出现跨音速抖振问题。面对这个致命的问题，顾诵芬没有满足于在会议室里听汇报，也没有只停留在图纸、数据和分析报告上。他选择亲自乘坐歼教6伴飞，坐在歼教6的后座上，在空中近距离观察歼-8试验机机体表面的气流情况。为了看清楚气流分离，试验机上贴着毛线条，而顾诵芬就在伴飞机上用自己的眼睛去看，去判断，去寻找问题的根源，这才有了后来广为人知的“三上蓝天”。

所以说，顾诵芬这一代人的航空报国，并不是写在纪念文章里的漂亮词句，而是落在一个个具体时刻里的选择。是年轻时走进一穷二白的航空工业，是在资料匮乏的年代一点点建立设计方法，是在型号遇到生死关头时亲自去看、去试、去承担。也正是靠着这样的选择，中国航空工业才从最初的摸索和追赶中，逐渐建立起属于自己的飞机设计能力。

中国航空工业的成人礼

顾老参与过的飞机型号很多，但有一架飞机是怎么都绕不过去的，那就是歼-8。早年的中国航空工业发展始终离不开“引进—仿制—改进”的路线。这一方面是中国航空工业基础薄弱导致的，另一方面这也是最快的办法。不过正如学生能抄作业但抄不来学习能力，如果中国航空工业始终停留在仿制与改进阶段，那么它就是残疾的，只能跟随但永远无法超越。而这就是歼-8的意义所在。

上世纪六十年代，中苏交恶、中美关系尚未正常化。中国面临着北方前所未有的国土防空压力时，却失去了引进先进战机的渠道，使得中国航空工业不得不自力更生，研发一款高空超音速战机以保卫祖国蓝天。

歼-8承担的就是这样的使命。它让中国航空工业第一次比较完整地经历了一型超音速歼击机从设计到定型以及后续改进的全过程。对于中国设计师来说，这不再是对现成型号的学习和改进，而是真正要自己去解决高速飞机面临的各种问题。从理论计算到风洞试验，从结构制造到发动机匹配，再到试飞中不断发现问题、解决问题，许多过去缺少实践机会的环节，都在歼-8研制过程中得到了锻炼和积累。也因此，歼-8的真正价值在于它为中国航空工业补上了很多过去没有上过的课。

但飞机的发展从来不会停在原地。歼-8首飞成功后，一个新的问题已经摆在面前：如果未来空战越来越依赖雷达探测和导弹攻击，那么仅仅飞得高、飞得快已经不够了。飞机必须具备更强的搜索、发现和打击能力。正是在这样的背景下，歼-8 II应运而生。

歼-8 II最直观的变化，是从机头进气改为两侧进气。因为机头进气布局占据了飞机最宝贵的位置，使大尺寸雷达难以安装，而现代截击作战越来越依赖雷达和火控系统。这使得飞机设计时必须把雷达、火控、航电、武器和飞机平台放在一起思考。飞机不再只是机体加发动机，而是多个系统共同构成的作战整体。

顾诵芬与歼-8 II合影

顾诵芬担任歼-8 II总设计师时，面对的已经不是早年那种单纯解决飞机能不能飞的问题了。随着歼-8 II的发展，飞机上的系统越来越多，彼此之间的联系也越来越紧密。气动布局调整后，进气道设计要跟着改；雷达和火控设备装上去以后，供电、散热、重量分配这些问题都会冒出来；武器系统升级了，试飞和使用方法也得重新验证。很多时候，一个地方改动一点，别的地方就得跟着调整。总设计师要做的，就是把这些看似分散的问题统筹起来，让整架飞机最终能够协调地工作。

因此，歼-8 II留给中国航空工业的，并不仅是一型飞机，而是一种组织复杂航空工程的方式。总设计师制度和系统工程方法，正是在这样的型号实践中被不断强化、不断成熟的。总师不是简单的行政负责人，而是型号技术路线的牵引者，是各系统矛盾之间的平衡者，也是关键时刻必须作出判断、承担责任的人。

同时，歼-8系列还推动中国航空工业形成了完整的独立研发能力。在完成歼-8项目之后，中国航空工业开始能够依靠自身力量完成一个项目从需求提出、总体设计、组织研制到试飞验证、改进迭代的完整过程。至此之后，中国才能称之为一个航空大国，而歼-8项目则是中国航空工业的成人礼。

在相当长一段时间里，歼-8系列也是中国空军真正的顶梁柱之一。在2010年之前，歼-8 F还是新闻中的“新型战机”。也正是在那个中美空军技术水平相差最大的年代（歼10A尚未批量装备部队，F-22A已经IOC），中国军迷甚至还畅想“歼-8 II用高空高速优势枪挑F-22”。现在看来是个笑话，但在当时是个残酷的现实。

后来中国空军有了更先进的三代机、四代机，有了更完整的信息化作战体系，再回头看歼-8，当然会觉得它带着浓厚的时代痕迹。但在当时，在先进战机数量有限、装备更新仍需时间的阶段，歼-8系列确实支撑了中国空军国土防空和高空高速截击能力的一个重要时代。

有些飞机的价值，不在于它是否永远先进，而在于它是否在国家最需要的时候顶住了那一段。

更重要的是，歼-8系列后来还成为中国航空工业追赶现代空战技术的重要试验场。由于服役周期长、改型多、平台空间相对充足，许多新技术都曾依托歼-8系列完成验证、集成或工程化过渡。现代化脉冲多普勒雷达，中距空空导弹作战能力，从半主动雷达制导到主动雷达制导的探索，机载反辐射武器系统，数字式电传飞控，现代化总线式航电，以及飞火推一体化探索，都曾以不同方式与歼-8系列发生过联系。

歼-8 ACT验证机，最大的特征是那一对鸭翼

当然，不能把这些技术都简单归结为源自歼-8，更不能把后来所有先进战机成果都说成从歼-8直接长出来。但歼-8系列确实提供了一个重要平台，让很多新技术能够从方案、样机和试验状态，逐渐走向工程化和实用化。一个国家的航空技术进步，很少是突然蹦出来的。更多时候，它是在一代又一代平台上试出来、改出来、飞出来的。

歼-8让中国航空工业证明自己能够正向研制超音速战斗机；歼-8 II让中国航空工业证明自己能够组织复杂现代战机的系统工程；而歼-8系列此后漫长的改进和技术验证，又让中国航空工业在追赶中一步步获得了自我迭代的能力。

也正因此，顾诵芬与歼-8系列之间的关系，不能只理解为总师与型号的关系。更准确地说，顾诵芬通过歼-8，把那一代航空人的精神、方法和责任，变成了一整套科学而又严谨的研发体系。

对于很多人来说，退休意味着一段职业生涯的结束。但对顾老这一代航空人来说，航空早已不是一份普通工作，而是与个人生命紧紧缠绕在一起的事业。年轻时，他们把最好的年华交给图纸、风洞、厂房和试飞场；到了白发苍苍的时候，他们依然放心不下祖国的蓝天，放心不下后来者正在攀登的那些新高峰。

一位老总师最宝贵的东西，未必是还能亲手画多少张图，而是几十年型号研制积累下来的工程判断力。正因如此，在大飞机重大专项论证，以及C919、运20等重点型号的研制过程中，顾诵芬仍以专家、顾问的身份参与其中，为后来者提供意见和判断。

2004年ARJ21确定采用尾吊布局后，在工程发展阶段遇到了三个技术问题：超重、高平尾失速、发动机进气道气流畸变问题。以现在眼光来看，这三个问题并不算个事，但在当年“东西之争”的背景下，这些问题被大大放大了，甚至提出要推倒现有方案换另一备选方案。

由于争议过大，中航集团内部组织以顾诵芬院士为首的12名专家进行技术复查。最终顾诵芬院士一锤定音：现有布局方案有缺陷，但问题没有那么严重并且是可以解决的，现有工作做得很好完全没必要彻底推倒重来。出现一些技术问题很正常，但不是颠覆性的，是可以解决的。在这个重大的关口，以顾诵芬院士为首的专家们以他们丰富的学识、严谨的科学态度为新支线飞机的技术问题把脉，做出了科学、准确、公正的评价，避免了不必要的反复。

从歼-8到大飞机，从战斗机到大型运输机，从型号一线到国家重大专项论证，顾诵芬参与和见证的，是中国航空工业一步步向更高目标迈进的过程。年轻时，他和同代人要证明中国人可以自己设计飞机；到了晚年，他又看着后来者开始挑战更复杂、更庞大、更接近世界航空工业核心能力的项目。

作为一位从起点出发的人，能够亲眼看到中国航空工业走到这一步，本身就是一种圆满。但他并没有只是作为旁观者见证这一切，而是继续站在其中，尽可能再扶一把、再提醒一句、再把一道关。对顾诵芬来说，航空报国从来没有退休时。只要祖国蓝天还需要，只要中国航空工业还在向前，他就始终没有真正离场。

顾诵芬院士远去了，但他那一代人亲手搭起的中国飞机设计体系和航空报国精神还在。当年白手起家从一片荒地中建设起来的沈飞厂，如今已经是全球唯二六代机俱乐部成员。对于一位把一生献给祖国蓝天的飞机设计师来说，没有什么比今天的中国航空工业更能告慰他的了。

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