杭州悄悄研究第二机场，南京布局“一主一辅”，长三角“机场内卷”尽头在哪？

潮新闻客户端 记者 金梁

图源：视觉中国

长三角正在疯狂建机场。

过去一年，嘉兴、丽水、蚌埠、亳州——4座民用运输机场密集通航。与此同时，杭州、南京均有谋划第二机场的讨论与课题研究，南通“上海第三机场”也在规划推进中。

算下来，28座民用运输机场，密度已超京津冀、粤港澳。

为什么现在要重提“长三角还需要多少个机场”？

因为一个值得关注的节点正在到来：机场数量在增长，但跨省市协同能否跟上、专业化货运短板能否补齐、国际航线能力如何提升——这些老问题，并不会因为多建几座跑道就自动消失。

随着嘉兴南湖机场这个“长三角首个专业性航空货运枢纽”起飞，一个更深层的追问浮出水面——

我们建了这么多机场，究竟是在堆数量，还是在建体系？

透过日前嘉兴南湖机场的“国际首秀”，我们试着打开一扇观察的窗口。

28座民用运输机场多吗

先看事实：翻阅近一年新闻，长三角正在拼命建机场。

除了各类低空飞行器扎堆的通用机场，仅民用运输机场，长三角就新增了四个，集中在浙江和安徽两地——

今年4月29日，蚌埠滕湖机场通航运营；去年12月26日，嘉兴南湖机场投运；去年11月12日，亳州机场通航；去年7月18日，丽水机场通航。

算下来，长三角目前共有28座民用运输机场：上海2座，江苏和浙江各9座，安徽8座。

嘉兴南湖机场首条国际货运航线正式通航。周旭辉 王志杰 史意 摄

此外，还有规划或待建的机场——南通新机场（坊间称“上海第三机场”、南京马鞍机场（南京的第二机场）、宿州机场（处于立项报批阶段）。

可以说，长三角的机场密度在全国已绝对领先，远超京津冀、粤港澳和成渝三大机场群。

但问题也随之而来：这么多机场，会不会重复建设？

“这个问题要看供需关系，以及市场的真实反馈。”浙江省发展规划研究院综合交通与物流研究室主任李乐说，尽管上海浦东、虹桥两大机场有强力的虹吸效应，但相隔不远的萧山国际机场依然需求旺盛、增势强劲。去年，它成为国内第7座跻身全球“5000万级机场俱乐部”机场，同时实现对上海虹桥机场的连续反超。

长三角机场群在不断加密、提升能级的同时，仍能实现高速增长，其核心在于长三角拥占全国约1/6的人口、1/4的经济总量和超1/3的进出口总额。同时，也离不开精密的分工和差异化定位，每座城市都有各自的“赛道”。

比如，浦东机场主要承载国际航空任务，国际旅客吞吐量长期位居全国第一；杭州、南京等机场承载区域国际航线，扮演着“第二梯队”的重要任务；嘉兴南湖机场作为长三角第一个专业货运枢纽，专注于高时效、全货机航空货运，与周边大型机场错位协同、精准分工至关重要。

换句话说，长三角打造世界级机场群，不论在机场数量还是单个能级，都尚未到达天花板。

涌金君查阅《上海大都市圈国土空间规划（2025—2035年）》（征求意见稿），发现更超前的布局正在酝酿：

比如在上海，浦东机场、虹桥机场、南通新机场形成合力，组成全方位门户复合型国际航空枢纽；杭州萧山机场被定义为长三角世界级机场群核心机场之一；嘉兴南湖机场要打造成航空联运中心；芜湖宣州机场则增强国内货运功能……

功能协同、扩大开放，长三角世界级机场群蓄势待发。

旅客在丽水机场有序出行。姚颖康 摄

“双机场城市”抢位

眼下，新一轮“双机场城市”抢位战已经打响。

前阵子，杭州某部门官网上挂出一个课题招标公告——“长三角共建世界级机场群背景下杭州第二机场选址研究”。消息不胫而走，杭州要建第二机场的猜测瞬间升温。

再往前，《南京市国土空间综合交通规划（2021—2035年）》提到“一主一辅”的航空总体布局，禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场。

尚未落地的双机场方案，为何引发众多讨论？答案是，双机场不只是交通配套，更是一座城市能级的象征。

目前，国内能称得上“双机场城市”的只有三个：北京、上海和成都。其中，成都是其他省会城市最“羡慕嫉妒恨”的对象。究其原因，其一是运力出现瓶颈，成都双流机场客流量一度超过深圳；其二在于国家战略所需，以及土地和空间条件允许。

关于杭州的第二机场，涌金君向杭州相关部门了解过，暂时还没有任何官方消息。但民间和业界对这一话题的关注度始终不减，人们对这个第二机场充满各种期待。

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尤其是浙商群体，他们对交通基础设施与区域经济联动有着天然的敏锐度，不少人在不同场合公开表达过对杭州第二机场的构想与建议。

其中，浙江海虹控股集团董事长陈海贤早在八年前，就对杭州规划筹建第二机场做过一番系统调查。“当时，我注意到很多城市都在争取机场，皆为地方一域考虑，甚至连客源都是问题。”陈海贤认为，建杭州第二机场是一个耗地耗钱的重大基建项目，当然要立足长三角，辐射更广袤的沿海经济腹地。

“我建议在湖州境内建设杭州第二机场。” 陈海贤说，建设太湖国际机场，可依托既有较发达的高铁和高速公路网，若再加完善环太湖及放射型轨轻一小时快速交通网络，将对长三角的整体带动和一体化融合起到极大的促进和带动作用。

同时，这个机场有利于疏解上海、杭州、南京、上海、苏锡常现有机场的压力，特别弥补各自国际航线因客源不足导致航线航班不足的现实问题，亦将促进区域产业更合理的重组分工。

但不管是双机场，还是三机场，对标真正的世界级机场群，长三角还有不短的路要走。

即便对比国内，粤港澳大湾区机场数量虽不如长三角，旅客总吞吐量却与长三角相当。这意味着，粤港澳大湾区是全球机场跑道密度最高的区域之一，每座机场都在高负荷运转，协同效率惊人。

而长三角目前面临的挑战恰恰在于：机场多了，跨省市协同不够；客运强了，专业化货运枢纽才刚起步；单个机场能级不低，但国际航线能力不足。

这些差距，不是多建几座机场就能解决的，而是需要更精细的分工、更高层级的统筹、更大胆的开放。

东阳横店机场。包康轩 摄

通用机场的尴尬

3月27日，一架塞斯纳208飞机从跑道滑行、腾空而起，宁波宁海机场迎来历史性首航，这标志着宁波市首个跑道型通用机场正式投入运行。

这类新闻这两年频频出现：某地又双叒叕迎来一座新机场。这类机场基本上都是通用机场，专门用于工农作业、救援、文旅、培训等飞行活动的民用机场。

据不完全统计，浙江拥有A类通用机场15个。目标到2027年建成A类通用机场20个，实现“市市通”。

据省机场集团相关人士透露，目前，多数通用机场由他们统一纳管，包括建德千岛湖通用机场、德清莫干山通用机场、台州湾通用机场等，基本形成了一张以“干支通”相结合的低空基础网。

此外，涌金君梳理发现，浙江还有几个通用机场在建中——

如开化县钱江源通用机场民航专业工程（第二批）已通过竣工验收，机场计划于6月正式投运；

泰顺通用机场是浙南闽北首个获批的通用机场，今年刚列入浙江省扩大有效投资“千项万亿”工程实施计划；

宁波前湾机场在去年11月刚获正式批复，未来将大力拓展短途运输、无人机、低空文旅、航空应急救援、驾照培训等场景应用。

当然，长三角通用机场就更多了：苏州通用机场正全力争取在2026年底建成并投入运营；阜阳界首机场在上个月刚通航，填补了皖北通用航空基础设施空白……

德清莫干山通用机场。彭鹏 魏安东 摄

外行看热闹，内行看门道。

李乐观察到，当前通用机场建设其实有所放缓，主要在于建设运营成本高、消费市场激活不足，建成后效益相对低下，部分机场甚至会出现“有场无飞”状态。

“促进通用航空和低空经济融合发展，是目前公认的办法之一。”李乐表示，低空经济在工业、农业、服务业和居民消费等领域均有广泛应用，入门成本和门槛较低、市场需求潜力大，为通用航空转型升级提供了广阔空间。

她举例说，发展低空经济需要专业人才和飞行空域，而这些正是现有通用航空所具备的。

这条路径，横店通用机场已经跑通了。依托横店影视城独有的影视IP资源优势，机场借力直升机、热气球等多元飞行载体，一口气推出十余条低空文旅航线，迅速成为市场爆款。

今年5月7日，横店影视城景区低空旅游项目入选全国首批31个低空经济应用场景典型案例，由国家发展改革委牵头向全国宣传推广。一个机场带火一片天空——横店的探索，为长三角低空经济写下了一个鲜活的注脚。

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长三角的航空版图正在快速铺展。28座机场，加上规划中的，再加上越来越多的通用机场——这个数字还会继续增长。

但多少个才算够？这个问题，或许没有标准答案。

它要放到长三角一体化的真实进程里去看，也要看每一座城市能不能真正找准自己的跑道。

距离世界级机场群，长三角不会太远了。但最后这一步，恰恰是最难走的一步。

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