俄罗斯要重启超音速客机：在登上蓝天前，这些难关都得先闯

#6月·每日幸运签#

北京时间6月1日，俄罗斯联邦航空运输署署长德米特里·雅德罗夫公开表示，超音速客机要回来了。理由是“时间如今已是关键价值”，每个人都希望出行更快，所以回归是必然的。工业和贸易部部长安东·阿里汉诺夫补充说，新一代俄罗斯超音速民用客机的设计研发工作，预计要在2035年到2040年间才会启动。

所谓超音速客机，就是用超过音速飞行的民航飞机。音速大概是每小时1224公里，常规客机大约飞每小时800到900公里。超音速意味着可以节省一半以上的飞行时间——从纽约飞到伦敦，普通客机要7个小时，超音速只要3个多小时。从这个角度看，雅德罗夫的逻辑没毛病：时间确实越来越贵了，尤其是对商界人士来说，一趟能省出半天的工作时间。

但事情没那么简单。

超音速客机不是新东西。上世纪60年代，全世界一共有两个国家成功研发过超音速客机。一个是英法联合研制的协和号，1969年首飞，1976年投入运营，一直飞到2003年才退役。另一个就是苏联的图-144，1968年12月31日首飞——比协和号还早了几个月。图-144能载98到150名乘客，巡航速度2300公里每小时，在那个年代绝对是个技术奇迹。俄罗斯航空运输署署长雅德罗夫自己也说，图-144“在它所处的时代是超前的”。

但超前不等于成功。图-144一共只执行了102次客运航班，其中只有55次真正载了客，运营时间加起来不到半年就停飞了。协和号撑了27年，但也一直没赚到什么钱。这两款飞机的失败，归根到底就是两个问题——一个叫贵，一个叫吵。

先讲贵。超音速客机喝油跟喝水一样。飞到2倍音速的时候，发动机燃烧室的燃料消耗率是普通亚音速客机的三到四倍。这意味着票价卖不到普通机票的三四倍，航空公司就得赔钱。协和号往返纽约到伦敦的票价，一直是普通航班头等舱的好几倍，最终只能留住一小撮最有钱的乘客。

再讲吵。超音速飞行会产生一种特殊的物理现象——音爆。当飞机突破音速，压缩的空气波会在地面上形成一声巨响，声音大到可以震碎窗户玻璃。当年协和号因为噪音太大，被禁止在大陆上空超音速飞行，基本上只能飞跨洋航线。

俄罗斯这次提出要再造超音速客机，正是冲着这两块最难啃的骨头来的。他们打算怎么解决？

在降噪方面，俄方确实拿出了自己的方案。中央空气流体动力学研究院牵头研发的“雨燕”验证机，采用了一种不太常见的顶置发动机设计。2026年1月，这款验证机的发动机模型测试阶段已经完成，为在2030年前实现首飞打下了技术基础。

此外，茹科夫斯基研究院在2026年初还拿到了一个新专利，把机身、机翼和发动机作为一个整体来设计，让它们协同工作来重塑激波形状，能把音爆从一声爆炸式的巨响变成一个更柔和、持续时间更长的压力脉冲。据测算，这项设计的感知响度大约95分贝，虽然不比商务舱安静，但跟传统超音速客机比起来已经改良了一大截。把音爆降下来，超音速客机就能合法地飞越大陆上空，不再被拦在跨洋航线上。

在经济性方面，俄罗斯将巡航速度精确锁定在1.7马赫，大约是每小时1800公里，而不是图-144时代的2马赫。这个小小的降速决策背后有一套完整的商业计算。2马赫以上，材料承受的热载荷会成倍增加，机翼结构复杂度飙升，燃油效率急剧下降。

而1.7马赫刚好卡在技术复杂性和经济可行性之间的那个窄缝里——工程上相对容易实现，材料不用太特殊，但速度又比普通客机快将近一倍。对长途飞行的商务旅客来说，1.7马赫已经足够在时间上拉开巨大差距。

但理论上的优雅设计，落地是另一回事。

俄罗斯航空工业现在的处境不太好说。自从2022年俄乌冲突升级以来，俄罗斯的民航飞机制造遭受了严重打击。西方制裁切断了波音、空客的零部件供应、维修支持和认证体系。2025年，俄罗斯制造商只交付了1架原计划中的15架商业飞机，国内航空公司的主力机队仍然是波音和空客飞机，靠拆零件和非常规手段维持运营。

在这种背景下，俄罗斯能不能腾出手来砸钱搞超音速客机研发，是一个极其现实的问题。俄罗斯提出的本土产客机计划本来雄心勃勃：按2022年的方案，到2030年要造出1000架民用飞机。但到了2026年4月更新的规划中，这个数字被腰斩到2035年生产570架交付给国内航空公司。连常规客机的量产目标都在压缩和推迟，超音速项目的命运就更悬了。

就连“雨燕”验证机能否在2030年前首飞，分析人士也指出，最终完全取决于项目能不能拿到持续且充足的财政拨款。在俄罗斯被制裁、经济压力巨大的现实下，能不能持续砸钱搞一个2035年才启动研发的超音速项目，没有人敢打包票。

同时，俄罗斯不是唯一在跑这条赛道上的选手。

美国的Boom Supersonic公司已经在北卡罗来纳州格林斯博罗建起了生产线。它们研发的Overture超音速客机，载客量60到80人，速度1.7马赫，航程约4250海里。美国航空已经下了20架的订单，还有另外10架的选择权。与此同时，NASA的X-59“静音超音速”验证机在2026年5月底完成了第八次试飞，预计6月初就要进行首次真正的超音速飞行，测试它能把音爆降低到什么程度。这些项目的技术路线和俄罗斯高度相似——全都在解决噪音这个老问题。

跟Boom和NASA相比，俄罗斯的时间表明显慢了很多。“雨燕”验证机最快要在2030年首飞，量产机型则要到2035年以后。同一年，Boom如果一切顺利，Overture早就在跨大西洋航线上载客了。

消费者层面呢？2018年，日本航空向Boom投资了1000万美元，预订了20架Overture客机。2022年，美国联合航空又下了15架的订单，还有35架的选择权。从这些真金白银的订单来看，航空公司确实相信超音速商务旅行有市场。关键是票价。初期恐怕还是会很贵，只有头等舱级别的顾客能负担得起。但如果技术普及、产销量上去了，票价有可能会降到让越来越多乘客负担得起的程度。

回到雅德罗夫说的那句话：“世界看到时间是关键价值，将迎来超音速客机的回归。”理论上他说得对。在全球经济竞争越来越激烈的今天，时间确实是最宝贵的不可再生资源。对于跨国企业的CEO、时间按分钟计费的高管来说，用比普通机票贵出几倍的价格来省下几个小时，这笔账算得过来。

但技术最终能不能跟上，才是真正决定超音速客机要不要回来的那根弦。不管哪个国家的方案先落地，真正困扰超音速民用航空半个世纪的那座“大山”，其实一直没变过——怎样让超音速飞行变得像坐高铁一样，对一个普通乘客来说既不太贵也不太吵，这才是真正的时代级难题。