英国男子状告议会修路胜诉，法官下令20天修复，称“我也开车”

坐在圣奥尔本斯皇家法院里，等着自己的案子被叫到时，德里克·贝内特一度从愤怒转为难以置信。“这里明明在审理谋杀案，”他说，“我真不敢相信，自己会因为这么个荒唐的问题坐在这里。”

起初，法官似乎也不太相信。贝内特说，对方还表示，这类事情按理应由治安法院处理。但68岁的贝内特是一名建筑咨询顾问，几十年来一直与建筑规范和各类条例打交道，他仔细研究过法律。英国《1980年公路法》第56条明确规定，在英国，对道路负有责任的“公路主管机关或其他人员”有义务维护道路。

一旦道路“失修”，公众可以向皇家法院申请命令，要求修复。至于其他案件，只能先等一等。贝内特来到这里，就是为了路上的坑洞。如果你最近开过车、走过路、骑过自行车、滑过板、骑过滑板车，或者坐过公交，就会知道，英国的道路状况已经糟糕到什么地步。

最近，交通大臣海蒂·亚历山大在牛津郡压进一个深坑，车子不得不被拖走，这件事一下击中了全国的共同感受——那声音大概就是“咣当”一声。亚历山大还打趣说，“阿耳忒弥斯二号”在月球上看到的陨石坑，可能也就这么大。英国皇家汽车俱乐部称，今年2月，他们平均每天处理225起与坑洞有关的求助，是去年同期的3倍。该机构还表示，自2021年以来，与坑洞相关的索赔增长了90%。

舆观调查显示，在5月地方选举前，英国道路状况恶化是选民最关心的问题，各政党都迅速抓住了这一点。围绕坑洞的政治争论并非英国独有——佐赫兰·马姆达尼当选纽约市长后，就在全市发起大规模填坑行动，前100天内填平了100000个坑洞——但在英国，道路问题已经成了更深层困境的象征。

和很多人一样，贝内特这些年一直看着伯克姆斯特德家附近的道路不断恶化。“情况越来越糟，”他说。他曾写信给赫特福德郡议会，却石沉大海。大多数人可能到这里就算了，但贝内特不是“大多数人”。“我对正义有点过度敏感，”他干巴巴地说，“我大概得吃点药。”

2024年，超过53000人因坑洞造成的损失向地方政府提出索赔：轮胎爆裂、轮毂受损、悬挂报废。地方议会每年要花数百万英镑应对这类索赔，而这类案件通常依据《公路法》第58条裁定，该条款规定了何种情况下应承担损害赔偿责任。但贝内特要的不是赔偿，他只是想把坑修好。“我也像所有人一样，一直在嘴里嘟囔这些坑。后来有一天我想：够了。”

他并不是唯一一个这样做的人。关于“坑洞义警”的报道越来越多。有人会自己动手，比如纪录片制片人乌巴·巴特勒和音乐人罗德·斯图尔特，都曾用建材店买来的沥青填坑。出发点是好的，但这在法律上风险不小，而且通常也不耐久，因此并不值得提倡。

斯塔福德郡的汉娜·克拉克会用色彩鲜艳的动物插画标出坑洞；诺丁汉郡的戴夫·法格尔会用玩具搭出微型“坑洞场景”；奥平顿的蒂姆·韦布则喜欢往坑里放橡皮鸭。甚至还出现了新的“运动项目”：马姆斯伯里的少年本·索恩伯里发明了“坑洞保龄球”和“坑洞钓鱼”。

最知名的“坑洞义警”或许是哈里·史密斯－哈格特。他在国际版账号“漂亮坑洞”上记录自己在全国各地往坑里种花的经历。史密斯－哈格特是一名园艺工兼装修工，2024年，他先在西萨塞克斯郡霍舍姆自家门前的路上填了一个坑，随后开始拍摄这类视频。“如果你用混凝土或柏油，那等于是在路上设置永久性结构，显然是违法的，”他说，“我就想，那我种点植物进去，看看会怎样。结果很巧，第二个工作日它就被填平了。”

他那些“美化坑洞”的视频如今已经有数百万次播放。“今天我们已经做了6个，”他说。他一边追随自己热爱的克劳利镇足球俱乐部四处奔波，一边在全国填坑，因此比大多数人都更熟悉英国破败的道路网络。被问到哪里最糟时，他几乎脱口而出：“没有哪个地方比得上伯明翰。”

这个账号也让他成了小有名气的人物：常有车辆停下来向他道谢，附近居民还会请他进屋喝茶。“有成千上万的人跟我说，‘你能来我们这儿吗？’”他说。由于请求太多，他已经没法一一回复。去年，他曾和奈杰尔·法拉奇一起拍过视频，但除此之外，他表示自己不想卷入政治。不过，说到地方议会，他态度非常直接。他说，对方曾多次试图警告他不要再这么做：“议会对待我们的方式，实在太差劲了。”

如果要追溯“坑洞义警”的源头，很多人会提到马克·莫雷尔，也就是“坑洞先生”。过去12年里，他一直为道路修复奔走，创办了“全国坑洞日”，还曾到议会作证。去年，他为了照顾残疾的妻子而退休。莫雷尔现在仍经营着几个脸书群组，向300000名成员提供建议，教他们如何提出索赔、如何推动修路。

“我想，我现在算是这个领域的老前辈了。”他说。他自己也用过第56条通知，因此看到德里克·贝内特的案子时，他很高兴。“祝他好运。”到了开庭那天，贝内特选择自己出庭。“这又不是什么火箭科学。”他耸耸肩说。去法院的路上，他还压过了好几个坑。“我敢打赌，法官也压过，”他笑着说，“我明显感觉到，他也是个开车的人。”

最终，地方议会甚至没有真正抗辩。法官下令，要求在20个工作日内修复这些坑洞。赫特福德郡议会表示，对这一裁决“感到失望”，并称“其实有更快、更简单的方式让我们知道哪里有坑洞”。贝内特则指出，如果对方当初回复了他的信，这件事根本不会闹上法庭。

但这场胜利只是更大行动的开端。如果依据第56条提出诉讼，能迫使议会修一部分路，那为什么不能修更多？这种法律先例，为什么不能推广到全国？“半退休状态，”他说，“正好让我有空间培养个爱好。”到底什么才算坑洞？谁也说不清。

公路工程师用一整套丰富甚至颇具诗意的词汇，来描述路面损坏的各种方式：车辙、松散、渗油、推移、剥落、龟裂。但坑洞本身却很复杂。沥青工业联盟主任伊恩·兰开斯特措辞谨慎地说：“我们通常更愿意把它叫作一种缺陷。”不过，专家们对坑洞形成机制倒是有共识。现代道路长期承受多重冲击：车流重量、刹车、剪切力、温度变化、阳光照射、地面沉降，甚至树根。随着时间推移，由石料骨料和沥青结合而成的路面会逐渐变弱、开始松散。更糟的是，水会渗进去。

“到了冬天，水会结冰、膨胀，把裂缝撑开，接下来问题就来了。”兰开斯特说。在冬季的繁忙道路上，一个小缺陷可能在几小时内就扩大成危险坑洞。英国道路之所以比那些整个冬天都持续冰冻的国家老化得更快，一个重要原因正是反复冻融。

近来坑洞激增，部分原因在于英国近年的冬天更冷也更潮湿，而这类极端天气事件又因气候变化而变得更常见。“道路可能连续几天甚至几周泡在水里，”兰开斯特说，“它们本来就不是按泡在水里的条件设计的。”英国道路交通格局也在发生显著变化。

如今汽车数量是1990年的两倍，而受运动型多用途车和电动车热销带动，新车平均重量也翻了一番，接近2吨。虽然批评者喜欢把坑洞问题归咎于电动车，但多数专家认为，这只是多个因素之一——别的国家电动车更多，路况却更好。

另一个压力来自商用车辆：配送货车、农用设备、重型货车。一辆六轴卡车重量最高可达44吨。兰开斯特说：“很多地方道路，原本就不是按现在这样的交通量设计的。”道路建造方式也在悄然变化。几十年来，英国道路主要使用热轧沥青铺设，即把石屑压入厚厚一层热沥青中。

到了20世纪90年代，英国公路主管部门跟随法国和德国的做法，转向“薄层”路面，尤其是石料玛蹄脂沥青。这种材料更薄、噪音更低，也能减少打滑和路面水雾。但英国使用的石料玛蹄脂沥青混合料，耐久性被证明不如旧式热轧沥青道路。

道路表面处理协会的迈克·汉斯福德说：“这些新系统更开放，或者说更容易让水进入材料的纹理和空隙，因此更容易失效。”如果道路能定期做表面养护，也许问题还不至于失控。但现实并非如此。金融危机后不久，许多地方议会几乎放弃了预防性养护。

凯伊·库珀已经记不清自己填过多少坑了。“我也不想知道。”他说。库珀的父亲做过公路养护，祖父也是。如今，他和妹妹一起经营家族企业“东赫茨铺路公司”，在伦敦和东英吉利各地修路。我联系多家道路养护公司，希望看看一个坑洞究竟是怎么修的，库珀一家立刻邀请我同行。

对他们来说，替自己的工作辩护很重要。“有时候你看到别人铺的柏油，干了这么多年，一眼就知道，‘这东西撑不了五分钟。’问题就在于，他们都在偷工减料。”我们来到剑桥郡亨廷登，库珀的工人正在为地方议会修补坑洞。我知道自己没找错地方：这里的路面看上去像附近军营误射了重型炮弹。库珀耸耸肩说：“这还不算太严重。内辛、埃平、霍兹登那一带，坑洞才真叫厉害。我说的是真正的陨石坑。”

刺耳的切割声划破空气。工人们先把破损部分切开，再用机械清扫车把坑内清理干净，随后刷上黏结层，再填入热沥青，压实，最后封边。“这活儿可不是胆小的人能干的。”库珀在轰鸣声中说。这个行业要早起、上夜班，还得面对温度可达140摄氏度的热沥青。“干久了，你就知道什么东西不能碰。”

我们沿街走着，库珀一边讲解坑洞养护。很多缺陷其实从下面就开始了：“如果基层没问题，上层通常也不会有问题。”路口和停车场尤其脆弱：“每转一次弯，石子都会被往外拽。”库珀的团队一直很忙，但生意并不轻松。他说，乌克兰和伊朗的战争把沥青价格“推到了天上”，再加上人工和柴油成本上涨。“很多人以为这行能赚大钱。但议会根本没钱。这才是问题的真相。”

英国97%的道路由地方政府管理并出资。其余部分，也就是高速公路和主要A级公路构成的“战略路网”，则分别由英格兰国家公路局、威尔士政府和苏格兰交通部门管理。一个常见抱怨是，施工队只修一个坑，却对周围其他坑视而不见。

这背后是紧缩政策带来的另一层变化：它不仅砍掉了道路预算，也改变了“什么算坑洞”的定义。2016年，负责道路标准建议的英国道路联络小组更新了操作守则，理由是“可负担性”的需求上升。过去，该机构建议地方政府采用硬性标准，比如凡是深度达到40毫米的坑洞都应修复。

但更新后的守则转而支持“基于风险的方法”。比如，住宅街道上的坑洞，未必需要像主干道上的坑洞那样尽快修复。这种做法不仅节省成本，也让地方议会更容易驳回损害索赔。

这也解释了为什么没人能说清坑洞到底是什么：定义权掌握在那些本就负责修路的地方政府手里。金说：“一共有78种不同定义。”在格洛斯特郡，坑洞要达到4厘米深才需要修；在豪恩斯洛，标准最高可到7.5厘米。在多塞特，缺陷必须宽达150毫米；在诺福克，则要达到这个数字的两倍。“曼彻斯特的坑洞，到了普雷斯顿可能就不算坑洞，”金说，“这太荒唐了。”

自从皇家法院作出裁决后，他又提出了二十多起新的第56条诉讼，不仅针对赫特福德郡，还把剑桥郡、白金汉郡和中贝德福德郡议会也告上了法庭。这一次，他还把路面变形和标线缺失也纳入争议，希望通过“测试性案件”厘清“失修”的法律含义。“如果我们能把这些路修好，我就有了一个基准。”

如果使用新技术，其实完全可以把英国每一个坑洞都绘制出来，甚至在缺陷形成前就提前发现。2024年，道路表面处理协会与“道路景观智能”公司盖斯特使用专门检测车辆对英国道路进行巡检，结果发现，状况不佳的道路数量是政府统计数字的两倍。

盖斯特创始人史蒂夫·伯兹索尔曾是军队测量员，这套技术源于他在哈特菲尔德和波特斯巴铁路事故后参与铁路测绘的经验。他说，问题的一部分在于，政府过去衡量道路状况的方法，本来就是为高速公路设计的，而不是为地方道路设计的。“本质上，近20年来，我们一直用错误的方式测量道路。”

这种情况正在缓慢改变。盖斯特目前已与多个地方议会合作，最近还完成了对北爱尔兰全部道路的扫描。“我们的图像数据量大约是奈飞的2000倍。”他说。

当公路工程师告诉你，坑洞问题很大时，他们说的真的是字面意义上的“大”。英国道路总长度达到247200英里，几乎足以绕地球10圈。伯兹索尔说：“就拿我们的一个客户兰开夏来说，他们的路网长度接近8000公里。从头到尾，差不多相当于从这里一直到西藏。”

技术能帮上忙，但地方议会采用创新手段的速度一直很慢，一方面是因为成本，另一方面则是担心法律索赔。地方政府若想避免支付赔偿，一种方式是证明自己虽然定期巡路，但并不知道某个缺陷的存在——这似乎反而形成了一种激励：不要看得太仔细。

今年3月，工党政府宣布了一项新的英国道路五年投资计划，其中包括未来4年为地方道路养护投入73亿英镑。如果这听起来已经很多，那么沥青工业联盟目前的估算是：要补上英国道路维修积压，总共需要186.2亿英镑。

倡议人士一直推动政府采用全国统一的坑洞定义，或者提高对重型汽车——如运动型多用途车和电动车——的道路税，以筹集道路养护资金。荷兰、法国和瑞士这些欧洲道路质量排名靠前的国家，如今都已把车辆重量纳入道路税考量，以抑制运动型多用途车销售。埃德蒙·金说：“就算再多投10亿英镑，说实话也不会有根本改变。我认为，他们必须彻底改变现有模式。”