特斯拉FSD入华刚上桌，比亚迪出手就把桌掀了

马斯克这一趟中国没白来。

5月21日，马斯克从中国回去刚刚一个星期，在X上发了个帖子，把中国正式划入了FSD的可用市场版图。

这一个帖子，让中国汽车圈吵了起来，无数自媒体连夜做视频，什么“狼来了”、“降维打击”、“人类驾驶末日论”满天飞。

万万没想到，特斯拉刚在桌前坐下，连筷子都还没拿呢，另一个人直接走过来，直接把桌子给掀了。

这个人，叫王传福。

5月28日，比亚迪开了一场名为“敢为”的智能化战略发布会，直接甩出了一个王炸——城市领航辅助驾驶“安全兜底”。

那么，这个安全兜底有啥特别之处？真的能和FSD硬碰硬吗?

FSD之光，FSD之痛

要了解FSD到底先进在哪，必须先了解一下智驾领域两条不同的技术路线。

在以前，自动驾驶以“规则驱动”为主。

原理很简单，就是雇几千个程序员写代码，把现实世界的规则告诉它，如果看到红灯就刹车，如果左边有车并线那就减速，让AI在规则约束下开车。

但问题在于，人类程序员能写出所有的路况吗？你怎么用代码去定义一个“在小县城农贸市场门口、一边逆行一边扭头和后面说话的大妈”呢？

一旦AI遇到这种预想不到的情况，就抓瞎了。

而特斯拉呢？走的是另一条路线——端到端。

马斯克是一个第一性原理信徒，他提出了一个问题，人类靠两只眼睛和一个大脑就能开车，凭什么汽车不行？

所以，特斯拉不去写什么红灯停绿灯行，而是给AI是看了数以千万计的老司机（字面意义上）的小视频，然后让AI在数以亿次的观摩中，自己“悟”出什么时候该加速超车，什么时候该打方向躲避。

所以当国内车企一遍一遍升级代码的时候，搭载V14版本FSD的特斯拉已经在北美实现了千英里零接管。

它就像个地道的美国老司机一样，不仅能从容加塞，还能在没有标线的土路上自主避让会车。

所以，端对端，是目前业界普遍认为最适合实现自动驾驶的技术架构，现在不少国内厂家也开始转向这个路线。

不过呢，这也不意味着FSD入华后，能够降维打击、大杀特杀。

为啥？因为水土不服。

前面说了，FSD是通过看录像学会的，但问题在于，它看的是哪里的录像？美国嘛！那么，看美国录像学会的驾驶技术，适应中国吗？还真不好说。

中国的路况是个什么情况，是随时可能从右盲区窜出来的外卖小哥，是毫无规律可言的临时占道施工和占道摆摊，甚至还有公路上晒麦子的！

真要让FSD去县城开，100分都不够罚的。

所以为了适应中国复杂的路况，需要特斯拉让FSD再看一遍中国老司机的录像，学会在中国开车。

但是问题来了，根据中国的法规要求，所有在中国采集的道路数据绝对不能出境。但如果在中国搞数据中心训练呢？又没有GPU!因为美国限制高端算力芯片进入中国！

你看，一根筋变成两头堵了！

而更大的障碍在于，特斯拉的FSD，是要单独花钱买的，价格高达6.4万人民币！

这也太不懂中国市场了。

在中国人的认知中，买车就是个一次性花费，哪有在车价之外再掏钱的道理？

经过这些年的疯狂内卷，智驾平权这四个字，已经是中国车圈最大的政治正确，现在很多车都标配智驾了。

反观特斯拉呢？不仅贵，还阉割！

特斯拉的FSD在美国Full Self-Driving，翻译过来就是“完全自动驾驶”，但到了中国，又加了三个字:监督版，意思就是你必须盯着它开车，遇到情况要马上接管，一旦出事故，概不负责。

这谁买账啊？

对中国消费者来说，我花20万买台国产车，要啥配置都有。现在你让我买毛坯房的Model3，然后再单独掏6.4万，去解锁一个需要我时时刻刻监督它，出了事故还得我全责的智驾软件？你当我傻么？

这就是为什么，过去几年FSD在中国的选装率还不到5%。

你看，这不就死循环了么？

首先，FSD需要海量的中国真实道路数据来迭代，但6.4万的价格把大部分特斯拉车主挡在了门外。

没有足够多的人用，就没有足够多的数据，没有数据，FSD算法就没法适应中国复杂路况，不适应，体验就不如华为和小鹏，体验不如别人，就更没有人去花这6.4万。

而这，就是特斯拉当前面临的困局。

比亚迪的霸气和底气

本来吧，如果特斯拉降一下价，或者搞搞限期FSD优惠，没准能慢慢度过这个难关，但万万没想到，比亚迪一招王炸，就把桌子掀了。

这一招王炸叫做：安全兜底。

在5月28日的发布会上，比亚迪正式宣布：继去年7月为智能泊车安全兜底之后，比亚迪再次承诺，为城市领航辅助驾驶功能的安全兜底1年，只要是辅助驾驶系统原因导致事故，只要交警认定本车有责，所有的直接经济损失，比亚迪全额赔付。

免费、没有上限、不影响你第二年的商业险保费。

我勒个去，这一招太狠了！

你这么玩，让那些靠外买智驾方案的车企怎么跟？你让那些算法还没完全测试万无一失就敢拿车主当免费小白鼠的车企怎么跟？

包括特斯拉也是如此，特斯拉连美国人都不敢兜底，发生事故最高只退还FSD订阅费用，来了中国就敢给中国人兜底么？

如果跟进兜底，一旦出事，能把公司赔到破产。

但如果不跟，那不就是不打自招，承认自己吹的那些所谓“千里无接管”都是空头支票吗？

这就是比亚迪的阳谋，以一己之力，把高阶智驾从参数内卷时代，生生拽进了责任比拼时代。

那么问题来了，比亚迪到底哪来的底气，敢兜这个底？

想想看，中国的车有多少啊！中国路况多复杂啊，万一真出事故，赔偿金不是要把利润吃干净？

不过比亚迪似乎有充分的自信，主要来自两个方面。

第一就是发布会亮相的中国首款4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”。

在这里需要科普一下，车规级芯片和我们手机里的消费级芯片不是一个东西。

手机死机了，大不了重启。

但车在跑的时候，芯片故障死机了，那可是要死人的。

所以，车规级芯片的技术要求特别高，需要承受零下40度到零上125度的温差，要扛得住剧烈机械振动，设计寿命也要达到15年以上。

所以，搞一个4nm的车规芯片，不亚于搞出一个2nm的消费级芯片。

中国人自己的高端智驾芯片“璇玑A3”有多牛？单颗算力700TOPS，整车3颗并联就是2100TOPS，让迪子直接强势挤入智驾芯片第一梯队。

因为底层架构是自己设计的，上层算法也是自己写的，所以璇玑A3的算力利用效率奇高，就像苹果IOS和自己的M系列芯片绝配一样。

效率高有啥好处？反应快啊！

因为没有硬件和软件的隔阂，系统的决策响应时间极短，而极速的决策，恰恰就是实现L3/L4级自动驾驶的第一道关口。

另一方面，比亚迪在端到端智驾路线上，也并不怵特斯拉。

端到端要用道路数据来喂，特斯拉缺中国道路数据，但比亚迪最多的，就是数据！

目前，比亚迪目前拥有超过315万辆的辅助驾驶车型，每天生成的数据高达2亿公里。

这些车每天都会把中国犄角旮旯都跑一遍，然后回传到数据中心用于训练，这种数据底座的规模，别说刚刚进门的特斯拉了，其它中国车企也比不过。

所以，你看明白了吗？

比亚迪用高算力的自研芯片、多重安全技术冗余，再加上海量的行驶数据，把事故率压到了一个极小的概率。

不要以为比亚迪傻，比亚迪自己也是算过账的，所以这并不是一次豪赌，而是基于自身实力自信，而对对手进行的一次降维打击。

为什么要为比亚迪鼓掌？

回到消费者的角度来看这次发布会。说实话，中国老百姓买辆车不容易，他们的核心诉求其实很简单，就是安全、省心、好用，如果再能有便宜的智驾，就更好了。

但问题在于，现在整个行业对智驾的态度，总是处于一种非常精分的状态。

一边是天花乱坠的发布会，动辄就是“全场景覆盖”、“全国都能开”、“媲美老司机”。

另一边呢？你一旦买了车，就会告诉你，驾驶员需时刻保持注意力，若发生任何事故，责任由驾驶员全部承担。

这就是智驾没有全面普及最根本原因，大部分人都不敢把身家性命交给一堆代码。

而比亚迪的“双兜底”，从根本上解决了消费者的这个顾虑。

它不仅是一个兜底政策，它更是一种态度，一种把消费者从责任焦虑中彻底解放出来的态度。

去年比亚迪推出智能泊车兜底后，用户的使用率直接从21%飙升到了93%，而且事故率几乎为零。

这就是最好的证明，只要厂家敢担责，老百姓就敢用。只要老百姓敢用，海量的数据就能反哺系统，让智驾变得更聪明，从而形成一个良性循环。

所以，从消费者的角度出发，比亚迪的做法值得我们起立鼓掌。

因为他立了一个标杆，从此以后，整个行业都没法再说那些忽悠人的公关话术了，因为一旦说了，消费者一句话就能堵住他们的嘴：你敢不敢兜底？

这样一来，也就倒逼所有车企必须把资源投入到真正的安全性研发上，让中国老百姓都用上安全、便宜的智驾。

兜底，就是一个民族企业，对本国消费者的最大诚意。

尾声

当前的汽车竞争，已经进入了下半场。

上半场的电动化，中国已经赢了。

但在下半场，美国人正试图把战场转移到自己最擅长的AI和芯片领域。

其实引进特斯拉FSD，是一件大好事。

我们从来不惧怕竞争，温室里长不出参天大树，只有把最顶级的对手放进来，在同一片泥潭里近身肉搏，才能淬炼出真正的世界级巨头。

不过，当FSD这条鲶鱼到来时，他会发现，现在和2020年又不一样了。

池子里早就不全是小鱼小虾了，而是一条完成了所有链条垂直整合，并愿意拿出诚意为消费者兜底的庞然巨物。

而这，就是中国企业对FSD入华，给出的最强硬回应。