比亚迪这招“兜底”，到底有多狠？

2026年5月28日，距离上一场喊出“终结燃油车”的闪充发布会仅仅过去两个月，比亚迪又一次把桌子掀了。

这一次，王传福把矛头对准了智能化的最后一层窗户纸，友商们还在发布会上比拼激光雷达线数、智驾开城数量和端到端大模型参数时，比亚迪直接甩出两张王牌：一张是“智驾全程责任兜底”，另一张为“自研4nm智驾芯片”。

其所表达出来的信息或许已经超越了一次普通技术发布，这更像是比亚迪在用自己的方式，重新定义智能化下半场的游戏规则，如果说两个月前那场闪充发布会让燃油车阵营感到后背发凉，那么这一次，感到不安的恐怕要换成整个智驾行业。

#比亚迪又从“弹药库”中拿出了什么？#

过去我们一说到比亚迪，先想到的可能就是围绕价格做文章，但是这次他不这么玩儿了。

前一段时间，比亚迪给了一个承诺，也就是给智能泊车兜底，这次承诺继续，但是范围扩大到了为城市领航安全兜底一年，具体指天神之眼A、天神之眼B的新用户，自提车之日开始算，能够享受一年的城市领航兜底；天神之眼A、天神之眼B的的老车主，OTA至天神之眼5.0之后，享受相同兜底。

当所有车企还在智驾算力、激光雷达线数上卷得你死我活时，比亚迪直接把赛道换了，从参数竞赛转向能力竞赛，我敢用真金白银为你的每一次智能出行兜底，你信不信？

对于消费者来说，这个兜底相当于免费的服务，而且赔付没有上限，比亚迪把赔偿和维修都给包了，最关键的一点是不会影响来年的保费，这一点可是要比目前保险行业当中的智驾险实惠的多得多。

这是一个非常冲击市场同行的做法，要知道现在针对智能驾驶辅助领域，为了规避风险或者责任，有些厂商是在玩“字眼”的，比亚迪这一招的关键就在于友商们以后再怎么去研究话术都没用了，要想跟上比亚迪的节奏只有做到一件事，敢不敢跟着赔。

除此之外，整场发布会最硬核的部分，是比亚迪宣布自研4nm车规级智驾芯片正式量产。

“璇玑A3”智驾芯片，单片算力超700TOPS，这是目前除了英伟达Thor之外，唯一一款采用4nm制程的芯片。再加上璇玑架构2.0、物理AI大模型、超级智能体“迪迪虾”等等一系列智能产物，比亚迪对于整车智能这件事，做出了一个完整的诠释。

相较于两个月前的兆瓦闪充，比亚迪再一次把自家技术弹药库当中压箱底的东西一股脑搬了出来。

#连打两拳：比亚迪为何频繁掀桌？#

3月的闪充发布会，是对燃油车的“终结通牒”；5月的智能化发布会，则是向智能化下半场战争发起的战略攻势，三个月之内，连出两记重拳，比亚迪攻击的节奏为什么这么紧？

从比亚迪自身的情况来看，2026年前4个月，比亚迪累计销量102.16万辆，同比下降26.02%，购置税减半政策一刀砍在了10-20万元价格带上，恰是比亚迪王朝、海洋的立身之本；同时王传福指出：“任何技术的领先性只有18个月。”，在自身承压的当下，用密集的技术攻势做出逆风反击，似乎最能够获得积极的效益。

与此同时，随着智能化的普及，消费者对于智能相关功能体验的态度到了一个临界点。

价格和利用率层面，很多消费者买了高阶智驾车型，实际使用率也偏低，面对复杂的城市道路，多数用户依然选择自己握方向盘，王传福在会上犀利地指出：城市道路很少见到辅助驾驶的小蓝灯，因为价格贵、不好用、不敢用，“城市领航是重要的安全配置，不该和车价绑定，不该成为溢价的手段”。

再有就是消费者对于智驾的信任，近两年时间多起涉及智驾系统的事故引发了社会关注。

比如某品牌车型在高速行驶时发生严重碰撞事故，后台数据显示碰撞发生前1.5秒，智驾系统退出，控制权交还给驾驶员；再有某品牌车型在开启领航辅助功能时撞上护栏，厂商的回应是“系统在碰撞前已正常退出”。

于是当下的智驾行业就出现了一个魔幻的逻辑闭环，在卖车的时候，车企强调“智驾比人驾更安全”，但是在用车环节，尤其是使用智驾出现事故之后，厂商的话术又变成了“驾驶员应时刻保持注意力”，不否认以驾驶员为主是安全的核心，但是宣传时的“智驾”和事故后的“辅助驾驶”，如同存在于两个平行宇宙当中，无法产生交集。

“宣传的时候叫智驾，出事了就是辅助驾驶”、“我花几万块买的不是智驾能力，是甩锅服务”、“说好的机器比人靠谱呢？结果机器跑得比谁都快”。这些抱怨已经成为了智驾相关的高频反馈。

要知道，信任是智驾普及的最后一公里，比亚迪此次针对智能化相关的“兜底”承诺，捅破的正是这层窗户纸，当智驾系统在用户最需要它的瞬间“临阵脱逃”，车企该不该承担这个责任？

比亚迪用行动给出了唯一的正确答案，既然我们标榜智驾更安全，那我们也愿意承担智驾出问题带来的责任，当一家年销超过400万辆的车企敢做这个承诺时，消费者自然会用钱包进行投票。

#快充、智驾都成标配，差异化从哪找？#

除了消费需求之外，当下行业正在经历一场残酷的同质化内卷，华为系在上半年密集推出了搭载乾崑智驾的新车，吉利旗下领克、银河等各品牌在10-20万级市场紧追不舍，长城魏牌、哈弗等车型也在将高阶智驾配置下放。

800V高压快充、5C超充电池、端到端智驾、AI大模型座舱、高通8295芯片、激光雷达——这些两年前还属于“旗舰专属”的配置，如今已经下放到20万甚至15万级别。

各家发布会上的技术名词越来越像，连PPT的逻辑结构都高度雷同：先讲电池，再讲智驾，然后秀座舱，最后喊出一个让友商“颤抖”的价格，对消费者来说，看一场发布会和看十场发布会的差别，已经无限趋近于零——无非是同一套供应商方案的不同排列组合。

每家都在喊“全栈自研”，每家都在发布上秀高阶智驾演示视频，但拆开看底层方案趋同、功能体验雷同，所谓的差异化优势在消费者眼中开始“免疫”，那么与竞争对手在每一个细分市场贴身肉搏之时，如何形成自身差异化成为车企在智能化下半场的一个重要议题。

差异化的点究竟该体现在哪里？比亚迪这次的回答是三个字：信任感。

当技术无限趋同，那么消费者选择产品的逻辑就会发生改变，最核心的一点就是透过技术表面，去看最终谁能在体验环节带来更多的情绪价值，这其中很重要的一个点就是安心与信任。

比亚迪的智驾责任兜底，本质上不是在比拼算法算力，而是在构建一个“让消费者相信你”的制度性保障，当消费者下意识地把你的品牌和“零事故责任推诿”划上等号，你的智驾体验就已经和竞争对手不在同一个维度上了。

此外，比亚迪这几年所建立起来的诸多护城河当中，有一个叫做“自给自足”，智驾芯片自研自产，成本不依赖外部供应商；全系车型标配天神之眼，智驾数据采集量级远超竞品。

当别的车企还在为高阶智驾成本过高而无法大规模推广的时候，比亚迪已经把高端智驾的门槛压到了15万元，这次的“掀桌子”，明面上是掀了友商的桌子，背后更值得深思的是，它也可能掀了整个智驾行业的桌子，王传福所说的让高阶智驾成为自动挡这样的标配，这一局面或许在未来一段时间内便会成型。

#智能化下半场，自研芯片定生死？#

相对于兜底这种消费者立刻就能享受到的服务，这次比亚迪所带来的自研芯片对于后续智能化的发展则有着更深的意义。

车企做芯片这件事已经不算稀奇，那么为什么车企要自研芯片？很多回答都局限在“自主可控”这四个字上。

确实，中国车企被芯片卡脖子这件事是真实发生的历史，2020-2022年，全球车规级MCU芯片严重短缺，供应链中断波及全球。2021年第二季度，国内头部车企因ESP芯片断供被动减产超20%，部分热销车型提车周期从2周拉长至4个月。

而且这还是MCU控制芯片层面，至于智驾芯片供应链的风险或许更高，毕竟目前全球高阶智驾芯片市场高度依赖少数几家供应商，这一环节不管是地缘还是政治出现风险，都会导致供货稳定性大幅度下降，一旦受阻，现在搞得风生水起的智能化可能会被一刀斩断。

那么此时，自研芯片的意义就超出了“降本”这一常见叙述，其有两个更深层的战略意义。

首先，软硬件能够实现更深度的融合。通用芯片由于不是为自家软件量身打造，所以其产品定义就需要一碗水端平，来兼顾所有下单的客户，那么比亚迪自研芯片的好处就是能够完全针对天神之眼算法体系定制优化。

在这种软硬深度协同下，同样的700TOPS算力发挥出的实际效能，可以远超通用芯片方案，这意味着比亚迪智驾系统在迭代速度、部署效率和场景适应性上，将获得通用方案难以复制的代际优势。

其次，在全球AI芯片供应链不确定性加剧的背景下，保证规模化交付的绝对安全。比亚迪对于智能化覆盖的野心其实是很大的，王传福此次会上就说到，其目标是建立一个没有交通事故的智能化用车场景。

那么这就需要高阶智驾覆盖到更大量级的产品之上，这个量级如果不能实现核心算力自主可控，就等于把命脉交到别人手里，毕竟智能化时代，芯片就是汽车的发动机，没有自研芯片的车企，永远只是在给别人卖车壳。

回望历史，华为在2019年遭遇芯片断供后，手机业务遭受重创，这一教训让整个中国科技产业刻骨铭心。

汽车产业正走在智能手机十年前走过的同一条路上，当智能化成为产品的核心价值，而算力芯片又掌控在少数几家海外供应商手中时，任何一家有追求的车企都必须面对这个终极问题：你的智驾灵魂，到底长在谁的身体里？

#掀桌子的目的：重新定义牌局#

闪充发布会，打的是燃油车的最后阵地；智能化发布会，打的是智驾行业的信任赤字，两个月内连掀两张桌子，比亚迪正在用快节奏、高密度的战略出击，重塑中国汽车市场的竞争规则。

智能化兜消费者的底，自研芯片兜自己的底，一个在顶层服务上把风险全部包揽，一个在底层的硬件能力上实现自给自足，上下两条防线同时铺开，王传福那句“任何新技术只能领先18个月”或许还藏着后半句：我领先的体系优势，友商们能不能跟？敢不敢跟？

王传福在短时间内这“梆梆两拳”着实是打在了这个行业的痛点上。

当一家车企既掌握上游最核心的芯片，又敢在下游替用户承担所有风险，它在牌桌上握着的就不只是底牌，而是决定牌局的规则卡片。