实探广州“电鸡”停放新举措：有市民认可，但细节还需打磨

“停这里吗？”“这里才是单车（泊）位啊！”“搞成这样了？”5月28日早上，越秀区沿江东路大沙头码头路段南侧，一对骑着电动自行车的青年男女，望着人行道外侧新装的斜坡和隔离栏，这番对话道出了不少市民初见“安步”计划时的好奇与疑惑。

他们讨论的，正是广州各区正在试点推广人行道“安步”计划——通过在非机动车停放区域增设“一坡一栏”，即路缘石处铺设无障碍缓坡，人行道停放区加装低矮隔离栏（U形阻车柱），形成“外侧停放、内侧隔离”的格局，推动人行道上“人非分流”。

“安步”计划实施首周，越秀、荔湾、白云等区已在部分路段展开试点。南都记者实地走访发现，不少市民对这一创新举措给予肯定，但伴随而来的使用习惯与设计细节问题也同样值得关注。

越秀区沿江东路大沙头码头路段南侧试点区域。

有坡有栏，停车秩序初显改善

按照设想，市民骑电动自行车行经试点路段，只需放慢车速，沿斜坡右拐上坡，便可顺畅停入路侧的专门区域，无需再驶上人行道与行人抢道，减少“人非混行”风险。

大沙头码头路段南侧，是广州交警联合市交通运输局、各区政府最早推广“安步”计划的试点之一。综合考虑非机动车道宽度、交通流量和停放条件，广州市交通运输局率先在此完成了85米人行道非机动车停放区的试点改造。

28日早高峰，南都记者在该路段看到，航务大厦有前两段试点区域，各长20余米。由于沿街多为大型餐饮、酒店和商铺，早高峰停车量并不大，每段停放区内停了不到10辆非机动车。记者注意到，部分车主已开始主动使用斜坡将车辆停入划定区域，停车秩序较改造前有所提升。

早高峰时段的越秀区沿江东路大沙头码头路段南侧试点区域。

仍有不少电动自行车和共享单车停在隔离区外。

不过，仍有不少电动自行车和共享单车停在隔离区外，尤其是人行道内侧，距停放区不过三四步。记者询问了几位未停入栏内的车主，得到的回答几乎一致：“没影响大家走路。”一名外卖员解释这是“习惯”，“停得近方便取餐送餐，我们很快就开走了”。临近十点，有工作人员前来整理人行道内侧的共享单车，但仅按运营商分类摆放，尚未将其移入隔离停放区。

中午11时，记者转至荔湾区龙溪大道东漖大桥至增南路段。荔湾区人民法院毗邻广州中医药大学第三附属医院，门前亦有两处新改造的非机动车停放区，分别长32米和7米。与大沙头码头不同，这里的停放区基本停满，超六成为共享单车，使用率明显更高。

中午时段的荔湾区龙溪大道东漖大桥至增南路段试点区域。

其间，有骑电动自行车前来法院办事的市民，需要在车丛中寻找空隙停放车辆，偶尔也有人将车停在机动车道边。有市民直言“规范多了”，“要是能把停车区延长，推广到更多地方就更好了”。外卖员的车辆大多就近停放在人行道上，送单后匆匆离去。法院门前的值班保安不时提醒车主有序停放，现场整体秩序较改造前已有改善。

晚高峰使用率待提升，新设施引导需加强

到了下午6点，大沙头码头路段迎来晚高峰，车流骤增。此时停放区内车辆有所增加，但依然有不少空位。更鲜明的对比是，更多前往食肆用餐的市民和外卖员，选择将电动自行车就近停放在人行道内侧——这里的车明显多于停放区。

大沙头码头路段迎来晚高峰，停放区内车辆有所增加。

更鲜明的对比是，更多人选择将电动自行车就近停放在人行道内侧。

记者观察发现，半小时内仅有3位车主通过斜坡将车骑入或推入停放区。一位车主向记者反映，非机动车道车流量大、车位紧张时，从斜坡慢慢推车上坡容易堵住后向来车，“有时感觉挺危险的”。这一反馈提示，在车流高峰时段，如何保障坡道使用的顺畅与安全，值得进一步研究。

记者还注意到，不少车主仍习惯先开上人行道寻找车位，并未留意新增的斜坡。直到发现停放区已加装隔离栏无法进入，才重新绕回非机动车道停车。这说明新设施的引导标识和宣传告知还有加强空间，市民适应新动线需要一个过程。

路权与坡度受关注，细节待打磨

在肯定“安步”计划带来积极变化的同时，受访市民也提出了一些具体建议。

来荔湾区人民法院办事的王女士（化名）停车时，恰遇前车离开，她顺势将周边歪斜的车辆稍加整理，再牵着自己的车调整角度、划出弧线，用了40多秒顺利推上斜坡停稳。“拿好角度推上去就行，还挺方便的。”

前车离开，市民刚好有合适的空位停车。

她同时提出，“如果能把靠近人行道的这条路划为非机动车道就好了。现在我们相当于从机动车道直接上人行道停车，停下来可能挡住机动车；而机动车停在路边，也会挡住我们停车”。

记者注意到，龙溪大道东靠近人行道一侧的车道，并未施划非机动车道标识，时有私家车、网约车在此临停候客，车流交织下停车确实不易。相比之下，大沙头码头路段南侧已用隔离栏分出非机动车道，停车秩序明显更好。这一对比表明，非机动车道的连续性和路权保障，是“外侧停放”模式顺畅运行的重要前提。

时有私家车、网约车在此临停候客，高峰期车流交织下停车会有影响。

同样在荔湾区人民法院门口，李叔在停车区附近兜了两分钟，才勉强趁他人离开挤入一个空位，热得满头大汗。“这个斜坡应该再浅一些，那样更好推车。”他说。

记者现场测量发现，越秀区大沙头码头路段试点安装的是橡胶路沿斜坡垫，人行道缘石高约14厘米，斜坡水平长度38厘米，坡度约21.6度；荔湾区龙溪大道东路段试点则采用路缘石坡面，缘石高15厘米，坡面长34厘米，坡度约26.2度。

大沙头码头路段试点安装的是橡胶路沿斜坡垫。

荔湾区龙溪大道东路段试点采用路缘石坡面。

这样的坡度处于什么水平？记者查阅现行强制性国家标准《建筑与市政工程无障碍通用规范》（GB 55019-2021）发现，该规范要求“缘石坡道的坡度不应大于1∶12”。按此坡度计算，坡道角度应不超过约4.76度，以保障轮椅和推车安全通行。

考虑到此处主要供非机动车使用，由于坡面本身需占用一定非机动车道空间，不能设计过宽。但坡度过大的话，对车身较重、惯性较大的电动自行车而言，上坡较为费力，下坡时也需格外注意控制车速，存在安全隐患。如何在有限空间内优化坡度与形式，是后续改进中值得深入研究的课题。

南都广州新闻部出品

采写、摄影：南都N视频记者 莫郅骅