新势力两极格局下的造车启示

当前国内新能源汽车行业增速放缓，行业竞争加剧，盈利困境已然成为车企普遍面临的难题。中国汽车工业协会相关数据显示，今年一季度国内汽车行业整体销售利润率仅为3.2%，其中1—2月利润率一度跌至2.9%，创下近十年新低；覆盖业内12家主流上市车企的数据统计表明，有7家企业净利润同比下滑，行业整体进入盈利“寒冬”。

在此大背景下，新能源造车新势力两大代表企业——零跑与蔚来，交出了走势截然相反的一季度财报。

作为去年新势力销量冠军，零跑汽车2026年一季度全球交付量11.06万辆，同比增长25.8%；营收突破百亿元关口，斩获108.2亿元，创下企业单季营收历史新高。亮眼的销量与营收数据之下，隐藏着不容忽视的盈利危机：本季度零跑归母净利润由盈转亏，亏损额度达3.9亿元，折合单车净亏损约4000元。盈利承压的核心症结，源于毛利率的大幅滑坡，其毛利率从去年同期的14.9%跌落至9.4%，同时相较于2025年全年14.5%的均值，出现显著下滑，盈利能力持续弱化。

回溯发展历程，零跑凭借极致性价比战略脱颖而出，也是新势力阵营中首个实现盈利的车企。早期零跑依靠微型车T03打开下沉市场，10万元级A、B系列低价车型稳固基本盘，15万元级C系列车型凭借超高配置，被市场称作“半价理想”，更是2025年支撑企业盈利的核心支柱。但随着全行业竞争加剧，各大车企纷纷加码低端市场、迭代平价车型，零跑赖以生存的性价比优势逐渐被稀释。

为稳固销量份额，零跑进一步下沉定价区间，一季度低价B系列车型销量占比大幅攀升；3月底上市的A10车型，更是将搭载激光雷达的智能小车定价下探至8万元级别。极致低价策略的弊端快速显现：上游供应链成本压缩空间已然见底，单车利润被无限摊薄，企业陷入“走量不赚钱”的僵局。

为破解盈利难题，零跑官宣将推出定位更高端的第二子品牌，向高附加值市场突围。但问题随之浮现：长期依靠性价比吸引用户的零跑，能否改变消费者固有认知，让用户为高端新品支付溢价？品牌向上之路依旧充满不确定性。

几乎是同一时间，蔚来交出了一份截然不同的财报。数据显示，蔚来一季度总营收高达255.3亿元，同比上涨112.2%；经营利润6680万元，连续两个季度实现盈利；综合毛利率攀升至19.0%，创下四年同期最高纪录。品牌宣称，经营现金流已连续三个季度保持正向流入，抗风险能力与自我造血能力稳步提升。

蔚来亮眼业绩的底层逻辑，源自其深耕高端市场的产品布局。售价超40万元的全新ES8车型，上市215天累计交付突破10万台，连续五个月登顶国内大型SUV及40万元以上全品类车型销量榜首。该车型毛利率超20%，以高盈利属性拉高整车盈利水平，成为核心利润来源。

事实上，高端化路线在初期并不被市场看好。长期以来，国内40万以上高端乘用车市场被BBA等海外豪华品牌垄断，国产车企难以突破用户心智壁垒。就在一年前，蔚来2025年一季度净亏损67.5亿元，创下企业单季亏损之最；自2014年创立起至2025年第三季度，蔚来累计亏损超千亿元，彼时资本市场、行业媒体纷纷看衰，破产质疑声不绝于耳。

如何让消费者为高价买单？蔚来找到了自己的护城河：换电。

2018年，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园上线，彼时蔚来董事长、CEO李斌就提出了“换电会和加油一样快，甚至比加油更快”。

初代换电站单站建设成本300万元，叠加电池配套、场地租赁、日常运维等费用，单站综合投入超350万元。截至目前，蔚来在换电基础设施领域累计投入超180亿元，早年每年还需持续投入数十亿元用于站点扩建与老旧设备升级。高额的重资产支出，也是蔚来常年深陷亏损的核心原因。彼时全行业一边倒青睐快充路线，业内同行、投资机构普遍看空换电模式，认为其投入成本高、回报周期漫长，属于低效烧钱项目。但李斌始终秉持长期主义，笃定换电是高端纯电车型的最优补能方案，历经数年沉淀，这份超前布局最终转化为蔚来独家优势。

现阶段蔚来已搭建起完善的多元化盈利体系，盈利板块涵盖整车销售、内部成本优化、BaaS电池租赁、换电增值业务四大维度，形成闭环商业生态。电池与补能层面，蔚来创新推出车电分离商业模式，依托第三方平台蔚能剥离电池资产，规避电池折旧带来的财务损耗，有效降低运营压力。目前超半数购车用户选择BaaS电池租赁服务，稳定的月租费用，为蔚来提供源源不断的常态化被动收益。

伴随全国换电网络日趋成熟，换电站单座建设成本大幅下降，全网站点日均换电量均突破盈亏平衡线。在此基础上，蔚来持续挖掘换电业务增值潜力：对外开放换电权限，承接乐道、吉利等内外品牌车辆换电服务，分摊站点运营成本；依托站内闲置电池，开展夜间储电、高峰售电业务，赚取电价差额；对退役动力电池进行翻新修复，二次投入民用储能项目，深挖电池全生命周期价值。多重盈利渠道相辅相成，彻底扭转换电业务烧钱属性，使其成为蔚来核心盈利增长点。

在主品牌站稳高端市场后，蔚来开启“自上而下”的全域市场布局，先后推出两大子品牌：聚焦20万—30万元主流家庭市场的乐道，以及定位20万元以下精品小车市场的萤火虫。依托母品牌高端口碑与技术背书，子品牌快速起量，2025年乐道全年交付10.78万辆，跻身蔚来销量支柱；萤火虫上市首年交付量就近4万辆，市场反响优异。无独有偶，小米规划的寻天系列，主打20万—45万元增程SUV，同样沿用“高端筑基、向下渗透”的发展模式。

高端定位的长尾红利正在持续释放，一季度蔚来整车毛利率达18.8%。在行业3.2%的平均利润率面前，蔚来单台车创造的毛利，相当于部分车企三至五台车的盈利总和。消费者愿意为高端品牌旗下平价产品买单，本质是认可品牌沉淀的产品品质与配套服务，而这份用户信任反哺企业经营，形成“高端树标杆、平价提销量、高毛利稳盈利”的良性循环，助力企业实现自主造血。

近期举办的2026第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明也谈及行业发展规律。他表示，企业短期增速快慢无法决定未来，能够立足市场的车企，均拥有自身独特优势，并将其转化为核心竞争力。无论是比亚迪的电池与插混技术、鸿蒙智行的高阶智驾、小米的设计与生态布局，还是奇瑞的出海战略，筑牢自身护城河，才能从容应对市场变革。

零跑与蔚来的发展分化，清晰折射出当下新能源行业的生存逻辑：单纯依靠低价，只能换来短期销量，无法构筑长期盈利壁垒；缺乏清晰战略、盲目跟风竞争，终将被市场淘汰。

当然，连续盈利并不代表蔚来已高枕无忧。进入二季度，蔚来持续推进产品向上，多款车型售价进一步上调。与此同时，价格战逐步向高端市场蔓延，海外豪华品牌旗舰SUV纷纷加大终端优惠，蔚来在40万元以上高端市场建立的定价权迎来挑战。

放眼未来，新能源汽车市场竞争将愈发激烈，行业竞争重心回归产品力、品牌力与服务能力的综合比拼。对于所有车企而言，打造差异化发展路线、掌握核心技术、构建健康可持续的盈利模式，才是穿越行业周期的关键所在。

原标题：《新势力两极格局下的造车启示》

栏目主编：李吉

文字编辑：阚静雅

本文作者：解放日报 丁楠