中国成全球汽车竞争“压力测试场” 外资车企加速本土化突围

中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

“如果在中国汽车产业活不下去，你在世界其他区域也活不下去。”近日，日产（中国）投资有限公司总经理刘新宇向《中国经营报》等媒体分享了他对中国汽车市场地位与竞争格局的深刻判断。

刘新宇并非在描述一个地理概念，而是在陈述中国汽车市场的竞争烈度。当前，中国市场的竞争强度已经达到全球最高水平。如果一个汽车品牌能在中国市场活下来（站稳脚跟、持续盈利、获得份额），那么它就有能力应对全球任何其他市场的竞争挑战；反之，如果连中国市场都活不下去，那么在其他相对“温和”的市场，也会面对来自中国车企的竞争。

在此背景下，大众、日产等全球性品牌正在以“在中国，为中国（In China, For China）”战略的指导下，续写一场从“全球输入”到“本土定义”的深刻转型。这场转型不再是口号式的表态，而是涉及研发体系、产品定义、供应链布局和组织决策的全链条重构。

麦肯锡全球董事合伙人白桦（Daniel Birke）在接受记者采访时表示：“无论是跨国车企还是本土自主品牌，下一阶段的核心竞争力，在于建立清晰差异化的用户价值主张，并依托智能电动技术、产品力与全周期体验，持续稳定兑现承诺。”

合资品牌新能源“止跌回升”

2026年的中国车市，正经历政策切换期的阵痛。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，4月汽车产销同比分别下降1.7%和2.5%；前4个月累计产销同比分别下降5.5%和4.8%。中汽协副秘书长陈士华分析称，前期产业扶持政策边际效应递减，行业数据短期下滑属于正常现象。

尽管内需市场承压，新能源车的渗透率并未止步。乘联分会数据显示，4月新能源车在国内乘用车市场的零售渗透率高达61.4%，较去年同期提升9.7个百分点，环比提升9.6个百分点。这意味着，每卖出10台乘用车，超过6台是新能源车——电动化已从趋势变为现实。

新能源渗透率持续提升背后，行业面临极其剧烈的内部分化。4月，自主品牌新能源渗透率已达80.1%，内部电动化接近完成；同期，豪华车新能源渗透率为26.1%；主流合资品牌新能源渗透率虽升至14.1%，仍大幅落后。

从新能源车国内零售份额来看，格局更加清晰：4月自主品牌份额65.2%（同比下降7.2个百分点），新势力份额25.6%（同比增长5.6个百分点），主流合资品牌份额4.9%（同比增长1.7个百分点）。

这意味着自主品牌仍主导市场，但内部竞争加剧，新势力快速蚕食。合资品牌新能源份额终于止跌回升——虽然4.9%的体量依然很小，但这一微弱增长是否可持续，将成为观察合资品牌本土化成效的初期指标。

白桦告诉记者，当下品牌内涵也迎来重新定义，传统百年积淀、历史叙事的影响力持续弱化，取而代之的是务实价值兑现：品牌不再靠情怀背书，而是靠持续稳定的技术落地、闭环可靠的用户服务、可感知的差异化体验赢得认可。

刘新宇认为，在自主品牌蓬勃向上、新能源渗透率一路攀升的趋势下，合资企业应该顺势而为、主动进取。

路径破局：不再照搬全球车型

在自主品牌蓬勃向上、新能源渗透率一路攀升的趋势下，合资品牌的破局不能只靠降价，已经成为行业共识。那么，不靠降价靠什么？市场给出的答案是一条系统性变革的多维路径，其核心逻辑可概括为：从“全球引进”到“中国定义”，重塑产品、技术、研发与成本的全价值链。

日产汽车首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨亦在接受媒体采访时介绍了其在“中国定义”方面的实践，“我们下定决心要为中国消费者量身打造专属产品。因为我们意识到，以往那种仅将全球产品稍作适配便引入中国的做法，已经不够好了。”

基于此，日产汽车为中国用户量身开发了N7。伊凡·埃斯皮诺萨称，“它取得了成功，因为它从规划、设计、工程研发到整车开发都始终想着中国客户。”

为了适应中国市场的技术迭代以及消费者需求，在“在中国，为中国”的发展战略指导下，大众汽车集团建立了德国总部以外最大的研发中心大众汽车（中国）科技有限公司。据了解，有超过3000名专家在这里开展研发工作，围绕面向中国市场的平台和架构，进行端到端的开发。

中国市场上智能驾驶技术的快速迭代，仅靠单打独斗难以跟上节奏。因此，大众集团选择牵手在芯片、电子电气架构领域具备领先优势的本土科技企业，以“合资+联合开发”的模式加速技术落地。

在智能驾驶领域，大众牵手地平线，双方合资成立“酷睿程”，专为L3及以上自动驾驶自研高算力芯片；牵手小鹏汽车，联合开发CEA电子电气架构。

“虽然大众的电动化起步略晚于新势力，但战略调整速度和本土化深度在外资中属于第一梯队。”一位业内人士向记者指出，“也有外资车企处于观望态度，出现本土化战略摇摆、产品定位不清，且智能化功能未针对中国用户深度优化等问题。”

“过去两年，全球汽车品牌都在喊‘In China, For China’。你不这么说，就证明你不是一个全球品牌。但说了之后，有些全球企业‘反射弧比较长’。”刘新宇表示，日产品牌反应还是比较快的。2024年，日产提出“在中国，为中国”战略。2025年起，陆续推出N7、N6等新产品，2026年推出NX8，今年年底还将推出新序列产品。

记者了解到，这些被刘新宇称为“新产品”的车型，是日产针对中国市场开发的专属产品，不再简单照搬全球车型。

逃不掉生存“压力测试场”

“当我们取得成功的时候，会很容易自满。过于自信不太会反思，倾听客户和合作伙伴的意见也不像过去那么积极，这时候被竞争对手超越。”这是现代汽车全球首席执行官（CEO）穆厚载在2026年北京国际车展上反思过去几年本土化转型滞后时的发言，并释放出信号，将加码中国市场。

穆厚载明确指出：“中国不仅是全球最大的汽车市场，更是全球最先进的智电生态策源地。想要具备全球竞争力，就必须在中国市场具备竞争力。若能在（中国）这里建立竞争优势，也必然能在全球其他市场取得成功。”

“如果在中国能活下去，那么其他地方都可以活下去。”刘新宇表示。这一理念，正在外资车企股东及董事会逐渐理解与认同。在刘新宇看来，中国企业以蓬勃的生命力形成了碾压之势，外资品牌注定无法置身竞争之外。

“中国是汽车行业的健身房。”大众汽车集团管理董事会主席奥博穆也深有同感。他直言，在这个高强度、快迭代的市场里，大众经历的并非被动承压，而是一段主动加压、自我重塑的周期。这种“健身房”式的锤炼，正是压力测试场的意义所在——适应了中国市场的强度，才能在全球任何市场保持竞争力。

从刘新宇的“活下去”论断，到穆厚载的公开反思，再到奥博穆的“健身房”比喻，跨国车企高管们正在用各自的方式确认同一个事实：中国车市已不再是任何品牌的舒适区，而是一个汽车“压力测试场”。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军）