山东
日前，小鹏汽车GX正式上市。发布会现场，小鹏汽车董事长何小鹏说了一句耐人寻味的话：“这次定价很难，我们内部开了好多的定价会。”
事实上，难得并不是定价，而是如何平衡市场与盈利之间的天秤。
就在一个月前，小鹏汽车还勇敢地将GX的预售价定在39.98万元，剑指理想L9（参数丨图片）、问界M9盘踞的40万级全尺寸旗舰SUV高地。业内当时普遍认为，小鹏终于要走出MONA M03的十万级泥沼，在正儿八经的豪华市场立起一面旗。
但正式发布会这砍价近13万元的数字一出现，让市场看到的更多的是小鹏汽车想要站稳市场的决心。
GX打出的心理战
小鹏产品矩阵总经理吴安飞说得坦诚——GX的定价逻辑是“9系的产品力、8系的价格”，用更高规格的技术配置，装在更大众化的价格壳子里，硬生生砸开全尺寸SUV的流量入口。
因此我们可以在小鹏GX身上看到了诸多的越级配置，且其价格较之理想L9（起售约43万）、问界M9（起售约47万）低了整整16万—20万元。可以说，这样的水平即便放到30万以内的六座SUV池子里与领克09、深蓝S09、星途揽月等一较高下，纸面配置上也形成了碾压之势。
而预售39.98万、上市26.98万，这本质上就是在给消费者打一个差位满足的心理战，极高的预期和远超预期的价格。或许，这也是GX在上市次日即获24863台大定的底层逻辑。
而在这背后，也并非是小鹏汽车的慷慨，而是没得选。
何小鹏自己说，这个价格是“在保证毛利情况下能拿出的最大诚意”，且只有最低配Max版的毛利没达标。翻译过来就是：哪怕牺牲部分毛利，也要先把量跑起来。
因为量的另一头，连着小鹏最脆弱的那根神经——销量和盈利。
前四月销量失利，盈利无果
想要理解何小鹏为什么这么豁得出去，或许我们更应该先看一组数字。
2026年1-4月，小鹏累计交付约9.37万辆，同比下降27.4%。其中1月同比-34%、2月同比-49.9%、3月同比-17.4%、4月31011台勉强回升但仍同比-11.5%。
在头部新势力阵营里——理想、蔚来、零跑、小米——小鹏是同期唯一出现同比下滑的企业。
更值得警惕的是销量结构的畸形。
2025年全年小鹏交付42.94万辆，看似亮眼，但其中MONA M03一款车卖了17.53万辆，占比超40%。进入2026年，这个依赖还在加深——前4月MONA M03约3.4万辆，占总量36%以上，而G9深陷10%折扣困境，G6和P7的价值感持续流失，单车均价已从18.8万滑落至15.9万。
这意味着，小鹏绝大部分销量，正在靠11.98万起的MONA M03苦撑。
这对一家立志做“全球顶级AI科技公司”的企业来说，是痛脚。科技溢价需要载体，而当你最畅销的产品停在十万级，消费者心智就会自动把你归类为“性价比品牌”——以后再想往上走，每走一步都要额外付一遍“说服成本”。
而这也是小鹏汽车为何要推出GX“赌”的原因所在。
中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟在接受采访时直言：GX的定价背后不能回避的现实是，小鹏目前销量表现稳定的主力车型"只剩下MONA M03一款"，高端产品线的品牌支撑力不足，只能通过更激进的定价策略强行打开局面。
而这种局面的连锁反应，不只发生在终端。
小鹏2025年第四季度刚刚靠规模效应和大众技术授权收入，实现了单季净利润3.8亿元——这是成立以来第一次真正意义上的季度盈利。但2026年一季度交付量环比暴跌约46%、同比跌33%，意味着Q1大概率重回亏损区间。前4月仅完成全年55万辆目标的约17%，时间已经跑过三分之一。
因此，GX因此承载的东西，远超一台旗舰SUV本身的分量：它必须是一次定价胜利，来向投资者和市场证明，其拥有的技术底座和面向未来市场竞争的决心。
但值得注意的是，截至目前，GX的“爆单”还停留在大定阶段。24863台大定转化为实际交付的比例、退订率、以及最终成交均价能否守住27-35万的承诺区间，都需要后续两三个月的交付数据来验证。
而对于小鹏汽车而言，能否守住这次战略的果实，才是接下来能否向高端化发起冲锋的真正信号枪。
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