新加坡海峡高频事故，从来都不止人为失误

新加坡锚地加油通航风险与特殊水情分析——从一起AEBA附近碰撞事故谈起

作者：张跃辉船长

新加坡锚地进出加油，几乎是每一位远洋船长都会经历的高压场景。

新加坡海峡船舶密集、交通流复杂、潮流变化明显，加之大量船舶频繁穿越通航分道、上下引水、等待加油，往往使驾驶台始终处于高度紧张状态。

这些年，无论是我个人，还是许多同行船长，在新加坡附近都曾经历过一些险象环生的时刻。很多情况下，事故与失误并不一定来自技术不足，而是来自于复杂环境下多种因素的叠加：潮流、水情、交通流、操船心理、时间压力，以及对局部特殊海况缺乏足够预判。

因此，我一直想结合自己的经历，写一篇关于新加坡锚地安全通航的经验分享。但由于其中涉及ETA控制、不同方向进出锚地的交通流特点、潮流规律、引水安排变化、海盗登船点以及局部特殊水情等大量细节，一直担心写得不够全面，所以迟迟没有动笔。

直到昨天发生的一起事故，让我觉得这个话题确实值得认真讨论。

一、事故概况

2026年5月20日新加坡时间早上约0630时，散货船CAPE XL与Huge Kumano在AEBA锚地南侧穿越带附近发生碰撞。（相关阅读：）

我仔细研究了AIS轨迹、海图以及事故海域的水情特征后，认为这起事故很有代表性，也非常值得广大驾驶员和船长关注。

从时间上看，当时天色已经完全放亮，不存在能见度问题。按照新加坡海峡的常规操作，即使在夜间，引水离船前通常也会明确交代会遇情况，VTIS也会持续提醒并监控相关船舶动态。

从AIS轨迹看，CAPE XL当时的意图应当是从Huge Kumano船尾通过，而Huge Kumano正在减速准备前往PJSB上引水。

在0622左右，CAPE XL航速已经加至约6.5节。从经验判断，其车种至少为Half Ahead，甚至可能已经达到Full Ahead。

值得注意的是：

此时Huge Kumano仍位于其右前方。

对于多数经验较丰富的船长而言，在类似局面下，通常会更稳妥地选择“朝来船船尾方向转向”，确保留有足够余量。但从轨迹来看，CAPE XL的左转动作相对偏早。

在能见度良好、车舵设备正常的情况下，这类局面理论上通常是可以避免的。

更关键的是，碰撞前几分钟AIS轨迹曾显示船舶存在轻微向右修正的动作，这说明驾驶台人员很可能已经意识到碰撞危险，并试图右转避让。但最终事故仍然发生。

结合现有公开信息，我个人倾向于认为：

本次事故中，设备故障概率很小，更大的问题很可能来自“人”与“环境”的共同作用。而其中一个容易被忽视、但非常关键的因素，就是该区域特殊的潮流与湍流水情。

二、事故海域的特殊水情

事发海域海图上标注有明显的“Water Turbulence”区域。

在英文海图中，这类区域通常会出现以下几种标识：

• Water Turbulence（湍流区）

• Overfalls（急潮/湍潮）

• Tide Rips（激潮）

• Eddies（漩涡流）

其中，本次事故海域对应的水情特征，更接近于Overfalls。

很多驾驶员对这些标注并不陌生，但真正理解其危险性的人，其实并不多。

而我本人恰好曾在该区域附近经历过一次非常危险的情况。

有一次，我驾驶一条满载Cape船经有相同特征的水域，考西边一点的位置，即Batu Berhanti 灯浮附近（请参考下图）。当时船速约5节，双舵机运行、手操舵状态，船舶却突然出现二三十度的大幅偏转，情况极其凶险。后续通过及时加车、增大舵角，才勉强稳定住航向。

后来与其他长期跑新加坡航线的船长交流后发现，很多人都在这一带有类似经历。问题的核心，在于该区域东西两侧水深变化极大。

海图显示：

·西侧水深明显较浅

·东侧则迅速变深

这种海底地形的急剧变化，在潮流作用下，很容易形成强烈湍流与不规则横向流。

三、为什么会形成危险湍流？

很多驾驶员会发现：明明海面看起来并不恶劣，但船舶却突然出现异常偏转，甚至舵效明显下降。

其本质，其实是流体动力学问题。

1.水深变化导致流速骤变

当潮流经过突然抬升的浅滩、陡坡或海底高差区域时：

• 水流断面被压缩

• 流速迅速增加

• 流态从相对稳定转为剧烈紊流

类似于把水龙头突然拧大，原本稳定的水流开始剧烈翻滚。

2.剪切流与漩涡形成

高速水流经过海底地形边缘时，会形成明显的速度差。

这种“剪切层”会不断卷出漩涡。这些漩涡并不是固定方向的，而是不断变化、叠加、破碎。

最终在水面表现为：

• 海面翻滚

• 流向不稳定

• 局部横流突然增强

• 船舶受力异常

对于大型低速船来说，这种影响尤其危险。因为低速状态下：

• 舵效本就有限

• 船体惯性巨大

• 修正动作存在明显滞后

一旦受到横向流突然推动，驾驶台往往会发现：“船已经偏了，但时间余量不够了。”

四、大潮退潮进一步放大风险

事故当天的潮汐情况，同样非常值得关注。

根据新加坡潮汐数据：2026年5月20日早上，新加坡海峡正处于一次典型的大潮（Spring Tide）期间。当天：

• 最高潮约2.89米

• 最低潮约-0.22米

• 全天潮差超过3.1米

这已经非常接近新加坡海峡区域的大潮极值3.5米。更重要的是：

事故发生时，潮水正处于快速退潮阶段，并将在0746达到最低潮。也就是说：

0630左右，恰好接近当天流速最强的时段。

新加坡海峡在大潮退潮期间，局部流速可达到5~6节。

而该时段潮流方向为东北流。

这意味着：事故海域原本就存在的Overfalls与横向乱流，在强退潮期间被进一步放大。

对于一条正在低速穿越、并准备提前加入东行通航带的大型散货船而言，这种横向流的突然增强，很可能造成：

• 左转幅度超出预期

• 船首持续被推向左侧

• 修正动作滞后

• 最终失去安全余量

从AIS轨迹最后阶段出现的轻微右修正动作来看，驾驶台人员可能已经意识到问题。但在低速、大惯性、强横流的组合下，修正时间已经不足。

五、关于这起事故的一点思考

结合目前公开资料，我个人认为，本次事故可能存在两个关键因素：

第一，转向时机偏早

船舶可能希望尽早加入东行通航带，根据AIS轨迹，CAPE XL在距离对方1海里左右的位置开始左转，而此刻双方相对速度在14节，会遇时间压至5分钟左右。

事实上，这也非常符合很多船长在繁忙水域中的心理：“早点加入同向交通流，早点稳定下来。”

但有时候，过早转向反而会减少后续修正空间。

第二，对特殊水情影响估计不足

事故当天的大潮退潮，明显强化了该区域的Overfalls与横向流，而事发地点刚好在水深切变线初处。而这种影响，往往不是线性的。

很多时候：前一分钟船舶仍然“看起来正常”，下一分钟横流却会突然明显增强。对于大型低速船而言，这种变化尤其危险。

三、繁忙交通对“时间感知”的削弱

新加坡通航还有一个很容易被忽视的隐性风险：繁忙交通会在无形中削弱驾驶员对“时间”的感知。

在高度密集的会遇环境中，驾驶员的大脑往往会被CPA、相对方位、避让关系以及不断变化的交通流持续占据。注意力会高度集中于“空间关系”本身——船在哪里、谁从哪里过来、与谁存在碰撞风险。

但与此同时，“时间维度”却容易被弱化。

很多时候，我们以为局面仍然可控，但实际上，留给修正的时间窗口已经迅速缩小。尤其是在低速、大惯性、强潮流环境下，危险往往并不是因为“没有发现问题”，而是因为当意识到问题时，时间余量已经不足。

六、新加坡锚地航行中值得特别注意的问题

结合个人经验，我认为以下几点尤其值得驾驶员和船长重视：

1.不要低估局部特殊水情

很多人熟悉新加坡海峡的交通流，却忽视了局部海况本身。事实上：某些区域的潮流与湍流，对船舶操纵的影响，甚至不亚于交通会遇本身。

2.大潮期间必须提高警惕

尤其是在：

• 低潮前后

• 急流阶段

• 船速较低时

大型船舶对横流非常敏感。

3.提前预留修正余量

不要把操纵建立在“理论上来得及”基础上。真正危险的情况，往往发生在：

“已经发现偏差，但余量不够修正。”控制好速度不要太快，留有充足的反应时间和修正余地，如果说同样的会遇距离，速度减半，那留给我们修正余量也更大。

4.心里建立预案

在复杂流态区域会遇，比如适当加大CPA，拉长TCPA,控速等，有预案在操作就能相对更加有条理，更加从容，更多程度上去保证安全航行。

七、结语

写这篇文章，并不是为了“复盘别人”，更不是为了彰显个人经验。事实上，即使换作任何一位经验丰富的船长，也无法保证在类似环境下绝对不会出现风险。

新加坡海峡本身，就是一个高密度、高复杂度、高压力的操船环境。很多事故，并不是单一错误导致，而是环境、心理、时间压力与操纵余量逐渐被压缩后的结果。

而真正有价值的经验分享，不是事后指责谁做错了什么，而是帮助后来者：

提前知道这里存在什么风险；提前意识到哪些局面容易失控；提前建立心理预案与操船余量。

如果这篇文章能让更多驾驶员和船长，在经过类似海域时，对局部特殊水情多一分警惕，我想它就已经有意义了。

共勉。

于地中海2026年5月21日

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