四川
英国政府为竭力确保航空燃油供应，已放松对俄罗斯原油的制裁，以增加供应。自2023年以来，莫斯科的石油产品一直受到严格制裁。到2025年7月，欧盟又对一个类别实施禁令，该类别包括以俄罗斯原油炼制、进入欧盟的柴油和航空燃油。
和大多数欧洲国家一样，英国的柴油和航空燃油依赖进口。英国所使用的柴油中，约有一半在海外炼制；航空燃油这一比例则约为四分之三。
不过，英国柴油的来源较为分散，来自全球多家炼油厂，其中也包括欧盟。相比之下，英国的航空燃油尤其依赖海湾地区供应商，特别是科威特。随着伊朗冲突实际上阻断霍尔木兹海峡，相关供应已危险地逼近短缺。
国际航空燃油市场向来供应紧张，买家为获得货源竞争激烈。在海湾通道受阻、美国供应又被美国航空业严密把控的情况下，英国分销商已无从挑剔燃油究竟由谁供应。
问题在于，土耳其、印度等主要替代市场的炼油厂，被认为使用俄罗斯原油。英国政府因此被迫在两者之间作出选择：是出于原则继续对弗拉基米尔·普京保持强硬立场，还是面对数百万游客假期可能被取消所引发的愤怒。
工党显然已经意识到，自己的支持度本就不高。那么，局面为何会走到这一步？问题在于，英国以及欧洲各地炼油厂实际能够生产的产品，本身就存在局限。
英国现存的四家主要炼油厂，投产时间介于1951年至1969年，设计之初主要是为了满足当时的需求。当时的需求主要集中在汽油等轻质油品。英国并非不生产柴油和航空燃油，但产量远远无法满足当前需求。
到了上世纪90年代，欧洲监管规定推动汽车发动机大规模转向柴油化。航空出行大幅增加，带动航空燃油需求呈指数级增长。
也是在那个时期，针对炼油厂等企业的严格排放监管和高额碳税开始出现。结果是，投资者对投入数十亿英镑升级老旧炼油厂、以适应新需求一事兴趣有限。近年来，净零目标又进一步加剧了这一问题。
自2000年以来，英国航空燃油产量实际上已下降近50%，柴油产量则下降近55%。在这段时间里，海湾地区和俄罗斯的新炼油厂开始以本土炼油厂无法竞争的价格出售这两类产品。结果就是，英国越来越依赖进口。
如果在监管和税收上采取更现实的做法，英国炼油厂原本可以生产充足的柴油和航空燃油。来自北海本土储量，以及挪威和荷兰的原油，本来也可以被纳入供应。
但现实仍是老问题：英国和欧洲的过度监管、过度征税占据主导，反而让外国供应商获得优势。等到危机来临，英国才被迫上了一课：高调的原则立场并不总是行得通。
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