7个月涨550万美元！这类散货船价，跳涨！

最近，干散货二手船市场的一笔交易，引发了业内对Ultramax资产价格的高度关注。据悉，一艘2021年日本Shin Kasado建造、64,000载重吨的Ultramax散货船Dominator，据报以约3800万美元成交。

然而，其同型姐妹船CMB Bruegel，在2025年10月的成交价为3250万美元。仅仅7个月左右，同类型、日本建造、现代化Ultramax的价格就上涨了约550万美元，涨幅接近17%。另外，今年3月，另一艘同船龄、同尺度、由Shin Kurushima建造的Ability也以约3700万美元成交，进一步印证现代日本造Ultramax资产价格正在快速上行。

BRS分析师刘青知在最新周报中指出，根据波罗的海交易所估值数据，自今年2月以来，5年船龄Ultramax二手船价格已经超过同型新造船价格。截至报告撰写时，这一溢价已经扩大至约6%，并且仍在继续扩大。

二手船比新船还贵

BRS数据显示，今年前四个月，5年船龄Ultramax价格上涨13.2%，达到约3620万美元；10年船龄Ultramax价格上涨15.8%，达到约2860万美元。与此同时，15年及以上船龄Ultramax价格也保持坚挺，今年前四个月上涨了9%。

更值得注意的是，5年船龄与10年船龄Ultramax之间的价差，已经从2025年的26%收窄至20%。这说明上涨并非只发生在少数最新、最优质船舶身上，而是整个Ultramax二手资产曲线都在被抬高。

出现船价倒挂现象的原因

面对二手船价超过新造船价的倒挂现象，刘青知指出，当前买家愿意为可快速交付、并能立即投入现货和期租市场的二手船支付溢价。

谈及原因，她认为有以下几点：

首先，船厂和主机设备供应，跟不上市场速度

刘青知在报告中分析称，虽然Ultramax新造船仍然拥有更长的经济寿命和更高的技术规格，但现实问题在于，新船交付周期已经明显拉长。一线中国船厂的船位供应极为紧张，2029年前已经很难获得可用交付档期。与此同时，船厂也越来越倾向于承接油轮、天然气船等高附加值订单。

更重要的是，主机和发电机供应也成为一个相对隐性的瓶颈。根据报告援引的市场消息，2028年下半年的主机产能已经基本被预订一空；如果买家希望锁定2029年交付船舶所需的主机供应，通常至少需要提前18个月安排。

这意味着，现在下单一艘Ultramax新造船，即使名义价格低于5年船龄二手船，也很难抓住2026年和2027年的市场机会。未来交付的新船，解决不了当下的运力需求；而一艘可以立即交付的现代化二手船，却可以马上进入市场、马上产生现金流。

第二，运价和期租市场正在反向支撑资产价格

BRS报告指出，近期带吊散货船市场持续强劲，本轮上涨受到现货和期租市场同步走强的支撑。随着 运价指数持续攀升，燃油价格在此前波动后逐步稳定，贸易活动边际恢复，货盘数量增加，整体市场活跃度明显改善。

从期租市场看，Ultramax日收益快速上升，促使更多船东在较高水平锁定期租业务。报告显示，近期Ultramax 5至7个月期租成交水平已经达到约2.1万美元/天；同时，印尼至印度西海岸航线的相关成交也被报在约3万美元/天。

这说明，二手船买家愿意追高，并不是单纯押注资产价格继续上涨，而是看到了现实现金流。一艘即期可交付的5年船龄Ultramax，意味着一项能够马上进入现货或期租市场、马上锁定收益窗口的资产。

第三，Ultramax带吊船的灵活性正在被重新定价

不过，刘青知在报告中也指出，期租市场强势只是解释价格倒挂的表层原因，更深层的支撑，来自带吊散货船更广泛的商业灵活性。

相比更大型船舶，Ultramax 的需求基础具有明显的多元化特征。 这类带吊散货船并不高度依赖单一货种，也不完全依赖少数大型深水港口。它可以在煤炭、粮食、钢材、水泥熟料、镍矿、锰矿、盐、木片、石油焦等多种货物之间切换，也可以进入更多港口条件相对有限的新兴市场港口。这种灵活性，正在成为当前市场给予Ultramax更高估值的重要基础。

BRS援引AXSMarine数据显示，今年前四个月，Ultramax前十大货种中，除动力煤和石油焦分别同比下降11%和16%外，多数主要货种均出现增长。小麦增长18%，熟料增长20%，玉米增长76%，锰矿增长20%，大豆增长42%，盐增长10%，木片增长8%。因此，对于船东而言，这种货种切换能力意味着更强的抗周期能力；对于租家而言，Ultramax则提供了更灵活、更容易部署的运力选择。

从具体货盘看，华南至孟加拉的水泥和熟料货盘有所增加；越南镍矿贸易进入4月至11月的季节性出口窗口；钢材出口保持健康，对中日韩至地中海、中国至西非等长航程航线形成支撑；印尼煤炭出口在4月新配额释放后逐步恢复，也推动印尼至印度煤炭贸易快速走强。

因此，本轮Ultramax市场强势是多个货种、多个区域、多个贸易方向共同恢复的结果。在货盘需求碎片化但整体活跃的市场中，Ultramax的的调度弹性使其成为受益较大的船型。

第四，供给端有效运力被进一步压缩

除了需求和收益端，供给端的变化也在推高Ultramax二手船价值。

BRS报告指出，受伊朗冲突影响，燃油供应短缺迫使部分船舶等待更长时间加油，也有部分船舶不得不绕行至替代加油港。这造成了局部额外拥堵，并使Ultramax拥堵水平明显高于五年平均水平。

因此，当货盘活跃度恢复，而可用船舶被拥堵和等待进一步压缩时，船东议价能力自然增强。

未来风险：倒挂不一定长期持续

不过，刘青知在报告中也提醒，当前Ultramax市场并不是没有风险。

报告指出，目前Ultramax船队平均船龄约13.5年，整体仍处于生命周期中的黄金运营阶段。但该船型订单簿规模仍然较大，相当于现有Ultramax船队的约25%。同时，2026年Ultramax交付量预计将达到近11年来最高水平。

这意味着，中期供给压力并没有消失。只是未来交付的新船，无法替代今天已经在市场上运营、能够立即产生现金流的二手船。因此，在当前阶段，新增供给压力更多是中期变量，而不是马上压制市场的短期因素。

最后，BRS报告的判断，只要期租租金继续维持高位，区域货物需求继续吸收可用运力，现代化Ultramax二手船价格仍可能继续高于新造船价格。

但这一溢价高度依赖近期收益的可见度。如果波斯湾风险正常化、货盘动能转弱，或者期租租金出现回调，5年船龄Ultramax与新造船之间的价差，也可能迅速收窄。

因此，当前的船价倒挂，本质上并不是说新造船失去价值，而是说明市场正在把“现在就能用、现在就能赚钱”的现代化二手船价值抬到更高位置。

一句话概括就是：新船赢在生命周期，二手船赢在时间窗口。

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