日媒称中国50年难追日本，马斯克：中国车企值得尊重

汽车圈里有一句老话，得发动机者得天下。曾几何时，能拧动一台高精度发动机的螺丝，就等于捏住了整个汽车工业的命门。

那时候，谁要是说能在中国造出比肩日本的＂心脏＂，估计连旁边喝茶的大爷都得摇头叹气。可风水轮流转，这世道变得比翻书还快。

当年那些端着架子、用专利当墙、用图纸当筹码的国际巨头，如今却在中国市场的销量榜上节节败退。昔日加价提车的＂神车＂，今天打折也无人问津。

那些放过狠话的人想必没料到，中国汽车人压根没按对方的剧本走。这场跨越数十年的较量，到底是怎么完成攻守易形的？

故事要从一份让东京街头都坐不住的财报说起。

本田汽车2025财年（截至2026年3月）的合并营业损益（国际会计准则）预计将出现约4000亿日元亏损，而上一财年为盈利1.2134万亿日元。这是本田上市以来的首次营业亏损，画面相当扎眼。

更让人揪心的是中国市场的数据。2026年4月，本田中国终端汽车销量22595辆，同比下降48.3%。

2026年1~4月，本田中国终端汽车累计销量145065辆。作为本田在华核心合资板块的广汽本田，4月零售销量仅为5100台，同比下滑72.42%。

这个数字砸下来，曾经的＂销量神话＂算是彻底散了场。要知道，本田在中国可不是什么小角色。

本田中国2020年销量达162.7万辆，2021年至2025年销量分别为156万辆、137万辆、123万辆、85万辆、64.5万辆。短短几年时间，巅峰的本田就被砍到只剩零头。

雪上加霜的是产能调整。广汽本田已于2024年10月关闭年产能5万辆的第四生产线，原定2024年11月投产的新能源工厂推迟至2025年；东风本田则于2024年11月关停第二生产线，并裁员2000人。

本田计划将中国市场年产能由149万辆压减至120万辆。工厂的轰鸣声逐渐沉寂，留下的只有空荡荡的厂房和经销商的叹息。时间往前倒一倒。

当年日本媒体那句＂给中国50年也追不上＂的狠话，并非全无根据。日本车企在燃油机领域确实积攒了几十年的家底，从发动机标定到底盘调校，每一寸都是真金白银砸出来的工艺。

不过中国汽车人没在＂对方画好的格子＂里跳舞。赛道一换，整个游戏规则全变了。

当全行业还在讨论缸内直喷和可变气门正时的时候，中国已经把宝押到了电池、电机、电控这＂三大件＂上。事实证明，这条路走对了。

2025年比亚迪通过持续技术创新和市场拓展，以全年累计销售4602436辆的成绩，连续四年位居中国汽车市场销量冠军及全球新能源车销量冠军，并首次跃居全球纯电动车销量冠军。一个数字摆在眼前，这是过去想都不敢想的成绩。

紧接着是海外端的狂奔。2025年比亚迪海外市场销量首次突破百万辆，达1049601辆，同比激增145%。460万辆是个什么概念？

大致相当于本田在华巅峰销量的近三倍，而海外百万辆这道坎，更是中国车企历史性的突破。更关键的是出海这盘棋。

2025年1—9月，比亚迪海外销量达70.16万辆，同比激增132%；比亚迪产品已覆盖全球117个国家和地区。中国车不再是廉价的代名词，而是开始在欧洲老牌车企的家门口正面较量。

比亚迪在近日开幕的东京车展上，全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出＂纯电+混动＂双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型——海狮06DM-i。

当年只能仰望日系车的中国品牌，如今把车直接卖到了日本人家门口，这画面颇有几分意味深长。说到中国车企的底牌，不得不提整条供应链的＂全家桶＂。

中国不仅成为全球最大的电动汽车生产国和消费市场，更在电池技术、智能座舱、自动驾驶、充电网络等关键环节建立起系统性优势。2025年，中国新能源汽车产销量占全球比重超过60%，宁德时代、比亚迪等企业主导全球动力电池供应链。

这是一张从矿石到整车的完整地图。不光是电池。

中国车企普遍采用800V高压快充平台、全域自研智能驾驶系统，并通过软件定义汽车模式实现持续迭代——这些能力正在重新定义＂高端电动车＂的标准。技术标准的话语权，正在悄无声息地转移。

老对手日本那边的处境却是另一番光景。抱团取暖这条路也走不通。

2月13日，本田与日产分别召开董事会，决定撤回双方去年12月23日签署的谅解备忘录，并终止经营合并谈判。这场号称要打造全球第三大汽车制造商的世纪联姻，谈了五十多天就彻底散伙。

散伙的原因也挺让人无语。追根究底，本田和日产谈判破裂的主要原因是双方对于合并方式存在较大分歧。

本田改变了最初的设想，妄图掌控日产；日产尽管自身处于较为不利的地位，但在谈判中却寻求与本田几乎平等的待遇。生死关头还在内斗谁说了算，这场面属实有点离谱。

更尖锐的话来自前日产掌门人。前日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩指出，日产与本田的合并被视为一种无奈之举。

他认为，这一合并缺乏务实基础，两家公司在市场上的定位相似，生产的产品也大体相同，品牌特性亦相近，因此难以找到明显的协同效应。两个难兄难弟凑一块也未必能解决问题。

业内分析说得更直白。在业界看来，本田与日产的合并设想，源于它们无法单独对抗在电动化、软件等领域领先的美国和中国新兴制造商，这种共同的危机感促生了经营整合计划。

可惜，危机感再深，也填不平电动化路线上的鸿沟。转过头看大洋彼岸的马斯克，态度变化堪称三百六十度大转弯。

早些年这位特斯拉掌门人对比亚迪那是相当不屑。2011年，特斯拉CEO马斯克被问及比亚迪时，当场笑出声：＂你见过他们的车吗？

＂这句话在网上还能搜到当时的视频，态度可以说是非常傲慢。可十几年过去，他笑不出来了。

2025年，比亚迪销量超越特斯拉，登顶全球第一。屠龙少年最终被新王后浪超过，这事儿放谁身上都得清醒清醒。

从最初的嘲笑到如今的警告，这种转变本身就是行业大势的最佳注脚。不只是马斯克。

福特汽车首席执行官吉姆·法利去年在公开场合这样评价中国的汽车行业：＂这是我所见过的最令人折服的变局。他们的成本、他们的车辆质量都远超西方同行。＂

传统汽车强国的高管们，不得不正视中国车企的崛起。

而西方车评圈的口风也变了。

彭博分析师瑞安·费舍尔在谈及全球汽车行业对中国车企的看法时用一句话精准概括了短短几年间的态度剧变：＂过去就像马斯克所说的＇他们是谁＇，现在已经转变成＇噢，是的，我们有点害怕＇。＂三个字，真香了。

中国车企的全球化也早就不是单纯卖货。在墨西哥的工厂建设有序推进，土耳其工厂建设也在加速推进。

这些工厂的建设不仅为当地创造了就业机会，还推动了当地新能源汽车产业链的发展。生产线直接铺到对方家门口，这才叫真正的体系输出。

欧洲市场更是被啃得有声有色。比亚迪计划于2026年年底前，携手当地优质经销商和合作伙伴，在欧洲开设超2000家门店，其中德国市场今年底将完成120家网点布局。

门店开到大众的老家，这换在十年前简直不敢想。国内市场的换代速度更是让对手望尘莫及。

面对中国品牌12个月甚至更短的迭代周期，日系车企三年一改款的节奏已等同于＂自我流放＂，无法跟上市场内卷步伐。这已经不是产品力的较量，而是组织效率的代差。

合资模式的弊端也彻底暴露。合资模式下的产品定义权长期被日方把持，一个小改款也需报批，导致决策缓慢，无法为中国市场快速定制产品。

日系车在华份额从五年前的24.1%暴跌至2025年的9.8%，这场溃败至今无任何反转迹象。不到十个百分点，几乎是过去份额的零头。

中国车企的另一张王牌叫智能化。智能化车型是比亚迪销量的主力，自2025年初推出天神之眼辅助驾驶系统，截至9月累计搭载车型销量已突破170万辆。

智驾系统大规模普及，这是燃油车时代根本无法想象的场景。反观日系车企，电动化转型一直磕磕绊绊。

国内汽车厂家整体的新能源渗透率早就突破50%，而本田2026年Q1全品牌新能源渗透率仅12.1%，行业均值与本田之间存在38个百分点的巨大鸿沟。整整数十个点的差距，要追赶可不是一朝一夕的事。

回头再看那句＂给中国50年也追不上＂的狠话，确实是个不大不小的笑话。中国车企用行动给出了最响亮的回应，不是在别人的赛道上苦苦追赶，而是干脆开辟一条全新的路。

汽车工业这场百年未有之大变局，核心从来不是单一技术的比拼，而是产业体系、市场体量、创新机制的综合较量。

当电池、电机、芯片、算法在中国大地上形成完整闭环，传统强国的高墙也就成了纸糊的虚影。

马斯克态度的转变只是个开始。越来越多的国际同行会清醒地认识到，那个由少数几家巨头主宰汽车工业的时代，正在画上句号。

未来的汽车版图上，中国制造、中国品牌、中国标准，将成为越来越响亮的注脚。这条路是中国车企用几十年的耐心和坚守走出来的，前方的风景，必定还会更加开阔。