中国零部件：底特律的隐藏心脏，5%中资持股万家供应商

一边是墙越砌越高，一边是墙根已经被中国零部件渗透到了每一颗螺丝钉。

5月初，一批参议院议员提交了《2026年联网汽车安全法案》，试图进一步封堵中国联网汽车及相关软硬件进入美国市场。而上个月，70多名民主党议员联名逼宫特朗普，要求全面禁止中国汽车制造商在美国建厂，甚至连在加拿大或墨西哥生产再入境的路也一并堵死。

01 底特律的流水线上，正印着越来越多的中国标签

5月17日，《华尔街日报》引述的一组数据显示，美国全境已有超过60家汽车供应商由中国企业全资或控股持有，在中资掌握的约1万家美国供应商中，还握着大约5%的股权。安全气囊、汽车玻璃、转向系统——这些不是无关紧要的配件，正是底特律流水线上日夜吞吐的核心零部件。

艾睿铂合伙人尤尔根·西蒙的一句话戳破了这层窗户纸：“现在客户告诉我，每当他们丢失订单，对手总是中国供应商。”过去中国供应商曾被回避，如今却正好相反——价格、交期、品质，三者全占。2012年全球前100大汽车供应商中只有1家中国企业，2024年增至13家，预计2030年前将达到22家。

02 大门前焊着铁栅栏，后墙根却已渗满了水

华盛顿在正门砌了一堵高墙：中国电动车进入美国，需叠加2.5%最惠国基准关税、25%的232条款汽车关税、100%的301条款中国电动车关税，综合税率最高超过137.5%。2025年1月起禁止联网汽车搭载中国软件，2027年起禁止使用中国硬件，2024年301关税复审又对锂电池加码征税。这堵墙，从整车到电池到软件，焊得严丝合缝。

可绕到底特律工厂的后门，画风突变——福耀玻璃俄亥俄工厂为通用和福特供货十几年，耐世特的方向盘和转向系统装在了每一辆皮卡上，宁德时代的磷酸铁锂电池技术通过授权方式嵌入了福特的电动车生产线。美国造的车，骨子里已经带着中国供应链的基因。

这就是美国汽车业此刻最荒诞的困境：前门焊着铁栅栏，后墙根却早已被中国零部件渗透到了每一颗螺丝钉。连底特律三大巨头对禁令的态度都拧巴得很——福特说“期待与立法者合作”，通用说“支持法案但拒绝评论”，丰田干脆“拒绝置评”。嘴上跟着喊封杀，心里怕的是失去中国零件，这群CEO的内心戏大概比任何商业剧都精彩。

03 邻居已经在开门了

最让美国难受的还不是内部的拧巴，而是隔壁两个邻居正在用不同的方式把中国车迎进北美大陆。

加拿大2026年1月与中方签署电动汽车关税配额协议，关税从106.1%猛降到6.1%，每年4.9万辆配额，2030年前提升至7万辆。比亚迪、奇瑞、吉利纷纷启动布局——门店选址、经销商签约、高管招聘、车辆路测，全部在推进。特斯拉第一个嗅到风向，直接把加拿大Model 3的供货源从美国工厂切换到了上海工厂，起售价从79990加元腰斩到39490加元。第一批贴着“Made in China”标签的电动车，已经在加拿大街上跑了。

墨西哥那边，2026年5月比亚迪、吉利和广汽三家中国车企同时杀入日产COMPAS工厂的收购竞标。这座年产能23万辆的工厂一旦被中国车企拿下，加上遍布墨西哥的中国零部件供应商网络，绕过USMCA原产地规则，下一步就是叩美国市场的后门。已经有行业分析指出，如果中国车企在墨西哥的工厂达产并通过USMCA规则，美国可能不得不在双边谈判中重新考虑关税结构。

04 双重市场能撑多久？

南北邻居都在开门，唯独美国把前门焊死，这就形成了一种奇特的“北美双重市场”格局：加拿大人花不到4万加元就能开走一辆中国产Model 3，隔壁的美国消费者却只能对着关税墙后头的高价车叹气。

这个格局能撑多久，取决于三件事的角力速度。一是加拿大市场的“示范效应”——当越来越多的加拿大人发现自己用一半的价格买到了跟美国邻居同级别的电动车，这种对比会通过边境两侧迅速扩散。二是墨西哥的“后门效应”——如果中国车企在墨西哥的工厂开始生产并按照USMCA规则向美国供货，华盛顿的关税墙就会面临从内部被突破的压力。三是美国消费者自己的耐心——美国国内新车均价持续攀升，而中国电动车在性能和价格上的优势已经在全球多个市场得到验证。

不久前，一批参议院议员提交了《2026年联网汽车安全法案》，试图彻底封堵中国联网汽车及相关软硬件进入美国市场。74名民主党议员联名逼宫特朗普，要求全面禁止中国汽车制造商在美国建厂，连从加拿大或墨西哥入境的路也一并堵死。但就在这些议员写联名信的同一天，通用汽车的采购部正在跟中国供应商确认下一季度的交付排期。华盛顿跟底特律，各说各的话。这个现实，短时间内不会改变。但长期来看，市场比政治承诺更有耐性。