去年狂揽131亿，京沪高铁凭什么还要涨价？

近日，京沪高铁发布公告：对时速300km-350km/h及以下的动车组列车公布票价进行优化调整，上浮幅度达20%。

调整后，上海虹桥至北京南的二等座最高票价将接近800元。

这是自2020年12月23日起首次实行浮动票价机制后，京沪高铁又一次较大幅度调整票价。

根据此前的财报，京沪高铁2025年归母净利润高达131.72亿元。

它不是一家亏损挣扎的企业，而是一头流着奶与蜜的现金奶牛。

从市场角度看，它的盈利空间已经足够巨大。

既然京沪高铁不差钱，为什么还要猛踩涨价的油门？今天我们就来拆解一下京沪高铁涨价背后的秘密。

一、被拿捏的商旅刚需：为什么京沪高铁敢涨价？

京沪高铁敢大幅提价的最大底气，来源于其极其特殊的用户画像——高净值商旅客户。

作为连接中国最大的两个核心城市的高铁，京沪高铁上的乘客，极大概率是去办公出差的。

这群人的特点是：时间成本极高，且很多人的票款是由公司报销的。

对于公费出差的商务人士来说，一张车票是662元还是800元，只是财务报表上的一个数字，并不会影响他们的出行决策。

更致命的是，在这条超长线路上，消费者根本没有平替选项。

北京到上海距离1300多公里，你打不到顺风车；

而同期的京沪航线，机票价格波动极大，动辄一两千元，且还要面临去机场的通勤折腾和延误风险。

在“唯二”的高效出行方式中，京沪高铁实质上形成了“自然垄断”。

当一个产品占据了垄断地位，且面对的是一群对价格极不敏感的刚需客户时，涨价就成了最本能的冲动。

比如同样运量巨大、连接两大核心城市的“沪杭高铁”，就会发现一个极其有趣的现象：沪杭高铁的均价至今也就80元左右，它怎么不敢大涨价？

因为上海到杭州的距离不到200公里，这是网约车和顺风车的“绝对舒适区”。

现在的长三角顺风车市场卷到了什么地步？上海到杭州拼车，单人价格已经降到了100元以下。

不仅价格便宜，还能实现点对点的上门接送，省去了去高铁站的繁琐。

在这样惨烈的市场竞争下，高铁一旦敢大幅涨价，客流瞬间就会被顺风车蚕食殆尽。

这就是充分竞争带来的红利。

而没有竞争，没有替代品，京沪高铁自然就敢于涨价。

二、铁路局的转移支付：拿最赚钱的线，补最亏的局

既然京沪高铁已经狂揽131亿，从单一公司的市场逻辑来看，它完全没必要冒着挨骂的风险继续大涨特涨。

那么涨价的内在驱动力究竟是什么？答案或许藏在整个国铁体系的“大盘子”里。

中国高铁运营里程已经突破5万公里，这是一项傲视全球的伟大成就。

但这5万公里中，真正能实现稳定盈利的线路屈指可数。

绝大多数线路（尤其是中西部地区）都是在严重亏损中运营，承担着国家基建扶贫和拉动地方经济的战略任务。

国铁集团内部的十几个铁路局，自己内部也要算一本总账的。

京沪高铁沿线是中国经济最发达、居民收入最高的地区。

在某种意义上，铁路部门是想让最赚钱的京沪高铁更赚钱，然后去补贴那些客流稀少、亏损严重的高铁线路。

这也是为什么明知道会被骂，但是京沪铁路还是要涨价的原因。

就京沪铁路自己而言，肯定是没有涨价的动力的，毕竟现在一年130亿的纯利润已经是全球最赚钱的铁路了。

但是从全国铁路部门来看，既然你能赚钱还能继续涨价，那就继续涨一涨，苦一苦京沪线。

当然这一切都是外界的猜测，官方并没有给出透明的财务交代。

三、消失的听证会

涨价其实本身不是问题，不管外界是夸也好骂也罢，我想问的是就这养直接涨价符合法律吗？

高铁作为具有强烈公益属性的自然垄断行业，其定价真的能用一句“市场化”就一锤定音吗？

《中华人民共和国价格法》第23条白纸黑字写得清清楚楚：

“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”

确实，2016年国家发改委的一纸通知，赋予了铁路运输企业高铁动车客票自主定价权。

但自主定价，不代表可以随意摆脱公共监督的束缚。

想当年，凡是涉及水电煤、公交地铁等公共服务涨价，无论如何都会走一套听证会的流程。

即便很多时候大家戏称听证会是“涨价通知会”，但那至少是对法定程序的一种尊重。

听证会无论结果怎样，至少是愿意倾听民意、向公众公示成本测算逻辑的一种姿态。

而如今，面对千万群众出行的国之重器，听证会却悄然消失了。

一纸公告，票价应声上浮20%，这不可避免地会给公众留下“店大欺客”的傲慢印象。

消费者不是不能接受涨价，而是不能接受被蒙在鼓里的“糊涂账”。

如果要搞市场化，就请把账本晒在阳光下；

如果是垄断性的公共服务，就请把《价格法》赋予群众的听证权利还回来。

所谓的“市场定价”，不应该沦为单方面割韭菜的合法借口。