广东
现在机务处在一个很微妙的阶段。如果说机务足够了，但轰轰烈烈的工作又让人欲罢不能。如果说机务不够，但是机务永远像海绵里的水，挤挤还是可以多干一些的。
所以这个时候更应该看官方数据，拿人机比来说话。国际安全建议的人机比是25-30:1。但我们实际上约为17:1。通过数据可以看出，每架飞机约差十多个人。那国内4000多架飞机，最起码还需要40000多人才能满足国际安全建议。
同时要考虑一个实际问题。那就是人机比这17人中，有且只有几个是一线机务？我说的一线机务就是那些不在办公室在一线飞机上实打实的干活的工作者。这么看下来，可能只有寥寥数人。
为什么会说再过些年，遍地都是机务?
我问一下大家机务学子算不算机务。如果算这个话题就变得更有意思了。
机务这块儿因为缺人，航司需要招人，民航院校现有培养的机务不足以满足民航用人需求时，就会跨行业招人。
刚我们说过补齐人机比还差约40000人，这还不算后边引进的飞机，如果继续大量引进飞机，那么这个数据将会翻番。
有这个需求，就有这个商机，除了民航院校，其他学校也在有意无意的涉足这块红利。毕竟民航院校不能保证整个行业的用人需求。
同时非民航院校的人才加入这个行列不就变相的把用人单一变得多元化了吗？这便会导致航司用人不会那么单一，择优录用。以至于很多虽然是机务学生，但没有机务工作可干。
这就导致，只能降低自身身价，只要给钱就能干，哪怕干几年再辞职，但要先干这着。甚至有些人花钱找关系还要干机务。
以上种种便扰乱了机务行业的用人市场，待遇方面也只能一降再降。
有人说缺口这么大，为什么航司会不多招人呢？其实要理解一个问题，缺人不等于要招人。在没有严格要求的情况下，就像我之前说的，人就像海绵里的水，挤挤还是可以多干的。
再者，航司也在货比三家。在大部分降本增效的航司，用人不是说是价高者得而是谁出价低还能挖来人才，这才是本事。
再过些年，遍地都是机务，遍地都是未能就业的机务，遍地都是开不上价的机务。
除非这波红利，外人不再涉足。再者是红利还是烫手的山芋，这不得另说嘛！
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