在极致性价比赛道，零跑做对了什么？

来源：市场资讯

（来源：速度计）

为什么今天突然想要聊一下零跑，以及它做对了什么？

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 乔伊

■编辑 周展

■视觉 慢慢

今晚打完篮球，走向停车场，看到我的车旁停着一辆极越。而后再回家的路上，又被一辆哪吒超了车。突然脑子蹦出了一个词——时代的眼泪。

说实话，如果在五年前，我可能不会认为极越会倒，哪吒会完。如果让我评选最可能提前离场的品牌，零跑毫无疑问地，是要在其中占有一席之地的。

但现在的情况显然是恰恰相反，或者说完全是两极反转。

根据相关的销售数据统计，在刚刚过去的4月，零跑以7.13万辆、同比增长73.95%的成绩，在新造车品牌的销量榜单中遥遥领先。紧随其后的理想，深蓝、鸿蒙智行等等品牌，与它相比完全是对半腰斩还不到的水平。

零跑的这个，用3个月时间实现月度销量三连跳，从月销3万辆重回7万辆的成绩，放在今天这个整个行业极度内卷（尤其是3、4月整体上市车辆过百）的大环境下，其实已经不能用回归正常品牌水平这种逻辑来解释了。我们甚至可以将之视为，在一片血肉绞杀的红得发黑海市场中，真正杀出了一条血路。

那么，现在问题来了，零跑究竟做对了什么？

01

做大家买的起的车

零跑很便宜这个事情，其实不需要过多的赘述了。

很多人都会质疑零跑的配置看起来挺高，品质是不是足够，品牌价值究竟几何？

但事实是，当一个品牌把车真正做到足够便宜以及配置足够高之后，其实市场就已经向它敞开了大门。做大家买得起的车，其实永远是这个行业颠扑不破的盈利秘籍。

上一个这么做，并看起来取得了巨大市场销量回报的，是上汽通用五菱。但之前我们聊过，在后来想要单车盈利率提高，且希望品牌向上突破的过程中，上汽通用五菱其实是遇到了相当程度的困难的。

但零跑，显然并没有把品牌向上与做大家买得起的车这两件事给对立起来。

四月车展期间，零跑持续推出全新车型。4 月 16 日，零跑 D 系列首款车型 D19 正式上市，将大六座 SUV 的售价门槛下探至 21.98 万元；4 月 24 日北京车展开幕首日，零跑公布 Lafa5 Ultra 官方售价，仅 11.88 万元即可入手这款高性能轿跑。

很显然，这两款车的出现，表明了零跑正尝试进入到更大的高端家用SUV市场，以及个性小车市场。这两个市场一个需求极大，一个定位很小，这种反差背后的逻辑一致性其实很清晰。零跑想要从一个只能做便宜够用车的定位中，跳脱出来，从而建立起全新的、更向上的品牌认知。

但好处是，即便希望提升品牌定位，他们依然没有将价格这个事情给放弃。

有人说，零跑是一个低配版的理想。其实从D19上市开始，很多人也将其视为一个“半价的理想“。从D19与理想L系列的产品序列中来看，整个理解其实是成立的。

不过，一个必须要厘清的问题是，走这个价格路线与品质路线，并不存在优劣的问题。我们仔细看它的产品力表现，D19这样一款增程车，80.3kWh 电池，CLTC 纯电续航500km，综合续航 1400km+，完全挤进主流同类产品的续航标准体系中。

更重要的是，不论是空间尺寸、六座布局，激光雷达、8797芯片，这一系列的配置表现，都与理想L9处在同样的水平线上。

当然，其中差异还是有的。比如，理想L9搭载的自研5nm马赫100芯片，4激光雷达（零跑1颗），以及全主动悬架（零跑DCC双腔空悬）等配置，在科技型和研发成本上，甚至车内空间做工、材料的工艺与体验上，都要优于D19。

但问题是，如果我们说用对折的价格，买到八折的使用体验，这显然凸显了D19超高的性价比。而对于想要买好车的绝大多数普通人来说，花最少的钱，有最有性价比的体验，那么这台车，毫无疑问的就是一台好车。

当然，这显然是零跑的竞争优势。而现在的问题是，这样的优势从何而来？

02

比亚迪还是小鹏？

自研、摆脱供应链桎梏，是目前几乎所有新造车的整体认知。但自研其实有两种“研”法。

其中一条，是比亚迪的道路，将一款车80%，甚至以上的产业链握在自己手中，只要在原材料端不出现很大的市场波动，那么他们就能源源不断地生产出汽车，以保证生命链的完整。

而一个最新的例证是，昨天雷军宣布加入到电池技术的研发和制造产业中去了。尽管收购可能比从零到一的搭建更快捷，但他想把核心零部件话语权握在自己手里的目标，可以说是完全能被读懂的。

另一条路，是目前一些希望在更高科技领域取得突破的新造车品牌，所选择的自研之路。刚才我们说到的理想的马赫100芯片，走的是这一条路；小鹏选择的智驾大模型，也是这一条路，而更核心的蔚来在自研之路，在鼎盛时曾投入了600亿。但对于这种冲击高端、甚至顶端的研发尝试，困难度更高，更不容易出效果，且在大规模应用之前，研发成本更容易被普通用户平摊。

也就是，花钱资助科研，但享受远低于预期。而零跑，显然选择了一条更为经济的研发道路。

首先，就目前的状态下，零跑在LEAP 架构、三电自研、智驾全栈、CTC / 高压平台上进行自研，总体的自研率目前突破了65%。对于遥遥领先的品牌们而言，这个自研率显然并不算高。

但这一套包含覆盖三电、智驾、电子电气、底盘、热管理等的自研体系，其实解决了两个重要问题。

其一，一款新能源车最基础的零部件，以及构成部分和制造基础，基本都掌握在了自己手里。

其二，把最能吃价格的技术，也都基本掌握在了自己的手中。

这两件事情的达成，基本解决了一个核心问题，造电动车，以及在严格控制成本的背景下造。

这也就是我们刚才聊到的，如何造普通人买得起的车的同时，还能获得相应利润的来源。

当然，如果我们只是说零跑能造车，能造便宜车，显然又是不客观的。因为零跑其实一直在为后面的比赛做准备。

比如，从目前可查到的资料来看，零跑的累计4365 项专利，其中固态电池核心专利超过500。同时，传感器（自研摄像头/ 雷达）、凌芯系列芯片、算法、VLA 世界模型全链路自研，他们同样也有涉猎。

也就是说，并不是零跑不搞高端自研，而是他们希望用最经济的算法，以及最合理、高效的顺序，来解决企业生存，发展的优先级问题。

而最终呈现的，是D19这样的“十年全域自研集大成”的主流大六座SUV产品。

03

零跑做对了什么

现在，我们回过头看最初的问题：零跑到底做对了什么？

首先，他们搞清楚了大多数用户购车时的消费逻辑，花更少的钱，买到更多、更好的配置。

同时，他们并没有和那些已经“死去”的车企一样，先做赔本赚吆喝的事情，想着不管亏多少，先把量跑起来。而是先解决如何跑量和实现尽快盈利这两件事的平衡。

而这个解决方法，是尽可能在基础部件与基础上，实现自研，用最经济的研发投入，把造车最吃成本的部分给尽可能掌握在自己手中。

有了这个逻辑与操作方式，零跑就成为了我们现在看到的，更合理的、更有竞争力的，能够花小钱买到更好体验的品牌。

更重要的是，即便在品牌向上突破的路上，他们也没有忘记如何平衡产品定位，体验升级与价格之间的平衡关系；即便在核心自研率不断提升，能够在现阶段把车造好的情况下，他们依然没有放弃对于未来技术研发的投入。可能不会大手笔搞个大场面，但也绝对为可以遇见的行业发展趋势，铺好了自己的路。

很显然，对于绝大多数的新造车厂牌来说，零跑做对的事，是为生存找准了方向，为用户打造了合适的产品，为未来做好了充足的准备。以及，能赚钱。

而这几点，对于任何新造车厂牌来说，都至关重要。只是，究竟有多少人能做到，目前看来，都不好说。

乔伊

车圈话唠，打字速度0.1匹马力，

思维深度半瓶水，业余爱好吹牛X