要不要跳过L3，汽车公司在吵什么？

过去一个月里，汽车产业的头部玩家都会被问一个问题：要不要跳过L3级自动驾驶？

一派认为坚决不能跳过L3，以华为为代表。华为智能汽车解决方案BU负责人靳玉志公开发声：L3是走向完全自动驾驶的必经之路[1]。

另一派主张跳过L3直捣L4，以小鹏为代表。上个月的新车发布会，小鹏大六座车型GX提前预埋L4级硬件，何小鹏也为跨越式路线站台：从安全角度看，最稳妥的路线就是直接从L2跨越到L4。

上个月北京车展，何小鹏再次重申立场[8]：L2是辅助驾驶，L4是无人驾驶，L3本质上还是高级辅助，并未脱离“辅助”范畴。

L0-L5是对自动驾驶能力通行的衡量标准，L5是理想状态下完全的自动驾驶，也是行业追求的目标。

华为和小鹏代表了两种不同的路线，产业界也纷纷加入大礼议，卓驭科技CEO沈劭劼认可跳过L3，元戎启行CEO周光也表示“L3很可能会被跳过”[2][3]。

另一边，地平线首席架构师苏箐认为L3是“短暂过渡阶段“，这与英伟达吴新宙的观点类似，即L3短期内仍具价值。

L3的争议历来不少，为什么现在打起了辩论赛？

技术路线的融合

引发这场争论的大背景，是L2和L4的底层架构逐渐融合。

过去多年，L2和L4是两条完全不同的技术路线：

L2的主体是人，软件给驾驶员打辅助，属于车辆的选配功能，必须要做到成本可控。因此，L2的主流玩家要么是特斯拉这种车企、要么是博世、Mobileye这类汽车供应商。

L4的主体是软件，开车的是算法，相当于买功能送车，目标是绕开辅助驾驶阶段直接实现自动驾驶。因此做L4的往往是百度、Waymo这类公司。

一辆经过改装的捷豹I-Pace

定位不同决定了技术架构不同，L4理论上不需要方向盘和油门刹车，因此要搭载大量冗余。L4的测试车无一例外都用传感器武装到牙齿，工控机塞满整个后备箱。

在软件上，L4对技术和安全要求高得多，工程量也大得多。百度在国内做得最早，也为全行业贡献了大量人才。

相比之下，L2就没那么多包袱，毕竟人类驾驶员就是最大的冗余。

虽说产业界一直存在“L2升维到L4”和“L4降维到L2”的争论，但并未改变两者定位不同、技术不同的现实。

而且传统自动驾驶系统有两个特征：

一是模块化设计。即感知、预测、规划、控制各司其职，接力完成驾驶任务。类似于传话游戏，感知模块丢三落四，规控模块就错上加错。这一点上，L2和L4并无不同。

二是规控由规则驱动（Rule-Based）。但L2和L4的实现原理有所不同。

L2规控算法由一连串If-else构成，相当于算法照着工程师写好的说明书开车，只能在题库里找答案。一旦碰见题库里没有的题型，就只能罢工。

美国整活人士用“STOP”T恤逼停Waymo无人车

L4的主角是基于代价函数的优化器。具体运作中，算法会生成多个可能的驾驶路线，评估出“最不坏”的一条路线执行。

两种技术架构有相通之处，但终究井水不犯河水，L2的代码如何累加也不能为L4所用。

但端到端和大模型的出现，让L2和L4找到了共同语言。

所谓端到端，可以视作自动驾驶算法的“大模型化”。和模块化架构相反，端到端的逻辑从“教算法开车”变成了“让算法自己学”，通过输入成千上万小时的人类驾驶数据，算法自己“领悟”驾驶技巧。

目前各家跟进的VLA，也是端到端架构设计之上多模态能力的延伸。

基于百亿参数基座模型和海量数据训练，端到端让自动驾驶彻底从枚举法的工程无底洞里解脱。不恰当地说，自动驾驶在过去三年的进步，远远超过往前十年的总和。

同时，L2和L4的玩家都上车了端到端，双方的底层架构从分裂走向融合。L2通过大量投喂数据训练算法，也有机会升维到L4。

由此一来，从L2到L4的跨越式路线，有了技术可行性。

特斯拉的做法，就是用一套基座模型同时实现L2和L4。目前，Model Y和Cybercab里都运行着FSD V14.3[4]，马斯克口中“远超人类驾驶水平”的大模型FSD V15版本，计划年内推送。

这么一来，L3的处境便愈发尴尬。

权责划分的黑洞

L2、L3、L4不仅是一个技术概念，也是一个法规与规则概念。

L2属于辅助驾驶，算法辅助而非代替驾驶员控制车辆。这个语境下，驾驶员就像驾校教练，无论算法做出什么逆天操作，出了事故责任都得自己扛。

L4属于自动驾驶，理论上驾驶员可以在车里睡觉，出了事责任是算法和车企的。毕竟像Cybercab这种面向L4的车型，连方向盘和踏板都拆了，驾驶员想接管也没有途径。

特斯拉Cybercab没有方向盘和踏板，但有安全员远程监督

但L3的定位却非常尴尬：既不是完全自动驾驶，又很难说是辅助驾驶。

目前的规则框架下，L3属于有条件的自动驾驶，意思是在限定条件下，车辆可以由系统接管，驾驶员可以脱眼脱手。但遇到紧急情况，系统发出接管请求，驾驶员必须迅速接手。

其中“限定条件”即ODD（Operational Design Domain），可以理解为系统运行的许可说明书，包含了道路、天气等条件约束。

以国内首批持证上岗的L3级车型为例，明确要求系统只能在高速和城市快速路、天气良好的条件下激活，最高时速不超过80公里/小时[5]。

一旦车辆工况超出许可范围，驾驶员就得准备接管。看似规定清晰，实际操作一点也不简单。

按照国际通用规则，L3系统发出接管请求后，要给驾驶员预留10秒反应时间。10秒看似不短，但驾驶员很可能处于注意力涣散状态，未必能及时接管车辆。

同济大学教授朱西产团队的研究表明，系统从预警到事故发生的平均时间可能只有1.7秒，驾驶员平均2.3秒才能接管[6]。分神的情况下，反应时间可能更长。

换句话说，L3是一个可以放心让算法开，但关键时刻需要司机接管的自相矛盾的状态。

现行的自动驾驶分级在十多年前制定，无法预见当下的技术架构进步。L3从定义看，定位是“辅助”与“自动”之间的过渡阶段，在实际应用中，很容易出现权责划分的灰色地带。

比如，系统尽到了提前预警义务，结果驾驶员错把油门当刹车，责任归谁？系统出了事故，驾驶员压根没管，责任是人车共担，还是单方面担责？不好说。

“限定条件”和“十秒接管”，就像交通事故定责里的“未尽到观察义务”，属于解释空间巨大、裁量空间巨大的概念，让L3变得非常尴尬。

相比之下，L2和L4就胜在规则清晰明确，出了事知道找谁。所以同济大学的朱西产教授就建议：“如果技术能力强，做L4；如果法务能力强，做L3[7]。”

全球首批拿到L3商业化认证的公司只有两家，一个是搭载奔驰Drive Pilot 系统的奔驰S/EQS，另一个是本田的Legend。中国的L3刚刚进入准入试点阶段。

本田和奔驰在卖车前都干了一件事：把事故责任完全揽在自己手里。

本田Legend，L3只能在日本用

由于L3及以上系统必须增加冗余设计，任一主系统故障，备份能立刻替补，导致成本水涨船高。

奔驰干了几年发现回报太差，悄悄搁置了L3落地。本田Legend更是只生产了100辆，只租不卖。

因此，“跳过L3”隐含的意思是：L2和L4在技术架构上逐渐趋同，但两者对应的成本与规则隐患不在一个量级。在L2的规则下不断积累数据、迭代算法，既能降低成本，也能避开L3诸多模糊地带。

至于志在直杀L4的公司，是足够技术自信、恨不得马上拆了方向盘；还是L3商用落地在即，自己短期没戏。这就是个比L3的权责划分还复杂的问题了。

[1] 智能电动汽车发展高层论坛（2026）

[2] 卓驭科技CEO沈劭劼：支持跳过L3，从L2直接跨越到L4，大平洋汽车网

[3] 对话元戎启行CEO周光：Robotaxi模型运营能力缺一不可，L4或加速到来，车东西

[4] Tesla FSD V14.3.2 Unifies FSD Models Across Robotaxi and Customer Vehicles; Improves Summon and Adds New Menu，not a tesla app

[5] 首批国家级L3准入落地，自动驾驶量产踏出关键一步，车百智库

[6] 辅助驾驶系统接管机制还须优化，中国消费者报

[7] Top Talk丨重识大众：一场关乎定价、责任与模式的尖锐问答

[8] 何小鹏：L3本质上还是高级辅助，并未脱离辅助范畴，全球都在显现从L2直接跳到L4的趋势，新浪科技

[9] 首个落地中国的L3系统来了！奔驰自研，出事故车厂买单，智能车参考