德媒主编访华归来：深圳街头看到的一幕，让我为欧洲捏了一把冷汗

2026年4月17日，德国《商报》主编塞巴斯蒂安·马特斯的播客上线了一期新节目。这期节目发布于2026年4月17日，时长一小时。

这位德国主流财经媒体的掌门人刚刚结束亚洲之行回到法兰克福，他试图整理自己的所见所闻，并在《商报》专栏中写道：这趟亚洲之旅感觉像是一趟未来之旅，而返回欧洲则像是一次时间上的逆行。

他在深圳街头被一个极其细微的声音触动了——准确地说，是被一种＂无声＂触动了。就是这个细节，让他为欧洲捏了一把冷汗。

马特斯不是第一次踏上中国土地。十几年前他来过，那时候中国给他留下的感觉和多数西方人脑子里的画面没什么两样——尾气、喇叭声、柴油味。

但这一回，走在深圳的主干道上，他发现空气里的气味变了，车流的声响也变了。近两千万人口的超级都市，马路上密密麻麻全是车，可传入耳朵的只是一种低频的电流嗡鸣，绵密得像白噪音。

偶尔一声发动机的轰响从车流中穿出来，他下意识扭头看——清一色的德国牌子，奔驰、宝马、奥迪。马特斯在LinkedIn上专门提到了这个现象，他说中国街头仅存的内燃机声浪几乎全部来自德国品牌。

他给这些声音起了一个让德国人听了恐怕五味杂陈的名字——＂声学化石＂。化石不是贬义词，它恰恰说明一个物种曾经辉煌过，只不过现在它已经不属于当前的生态位了。

作为一个德国人，站在中国最具科技感的城市街头，发现母国工业王冠上的明珠正在以一种尴尬的方式存在——不是作为领跑者，而是作为遗留物——这种冲击，任何统计报告都给不了。深圳的电动化数据撑得起马特斯的感官印象。

截至2024年前十个月，深圳全市新能源汽车新车渗透率已经达到75.9%，保有量超过119万辆，充电基础设施超过40万个，密度位居全国第一。进入2026年，这个比例只会更高。

把镜头拉到全国，2026年3月，国内新能源乘用车零售渗透率首次突破52.9%，单月销量达到90万辆，这意味着每卖出两辆车，就有一辆以上是新能源。深圳作为这场变革的策源地之一，已经走到了燃油车在街头成为＂少数派＂的阶段。

马特斯的行程分两站。先去广州，再到深圳。

在他的讲述中，广州是产业＂脊梁＂，深圳则是当代最激进的创新生态系统之一，工业、软件和政府策略在这里高度咬合。他在广州看到了高度数字化的生产线和密集的供应链集群，这些代表中国制造业的纵深。

到了深圳，画风一转——他走进全自动化的工厂，跟一群从硅谷回来的工程师聊天，这些人坐过无人驾驶飞行器穿越广州上空，在自动驾驶汽车里穿过晚高峰，有人从苹果和谷歌辞职回国，理由竟然是嫌那边太慢了。

让马特斯印象最深的不只是技术本身，而是弥漫在深圳创业者和工程师群体中的那种气场——一种对技术近乎执念的热忱，一种对未来不打折扣的笃定。他不认为这是宣传的产物，这恰恰是让他感到焦虑的根源。

这番话从一个德国顶级财经媒体负责人口中说出来，时间点选得太微妙了。就在马特斯播客上线前后，欧洲汽车业正经历一场多线夹击。

5月1日，特朗普在社交媒体宣布，由于欧盟未履行双边贸易协议，美国将于下周把欧盟输美汽车和卡车的关税从15%提高到25%。

这不是特朗普第一次拿欧洲汽车开刀，但这一次来得格外不是时候——去年德国对美出口汽车及零部件价值285亿欧元，同比已经下降了17.8%。

如果25%关税真的落地，研究公司伯恩斯坦估计，仅10个百分点的关税上调就将让德国车企今年的营业利润损失约26亿欧元。面对特朗普的关税大棒，欧洲议会国际贸易委员会主席朗格直言不讳——＂这绝不是对待亲密伙伴的方式＂，要求欧盟以最坚定的态度回应。

而就在5月4日开盘，保时捷、宝马、奔驰、大众股价集体下挫2%至3%。资本市场先于政客做出了判断。

德国汽车业两线作战的窘境一览无余：在中国市场丢份额，在美国市场被加税。东边的中国市场也没给德国人留下喘息空间。

2024年大众在华交付量下降了10%，宝马和奔驰分别下滑8%和7%。而同一年，比亚迪以全年460.2万辆新能源汽车的销量首次超越特斯拉，拿下了全球电动车销量冠军。

2025年，比亚迪的海外攻势同样凶猛，海外销量突破105万辆，同比增长超过140%，足迹遍布全球119个国家和地区。这家总部就设在深圳的企业，正是马特斯在街头看到的那些安安静静滑过去的电动车中最常见的牌子。

回头看德国本土，数字更加刺眼。自2025年第三季度以来，德国汽车业就业人数持续下滑至72.14万人，将近4.87万个岗位消失，降幅6.3%，在德国主要工业门类中排第一。

不只是整车厂在失血，零部件供应商的裁员幅度甚至达到11.1%，远超整车制造环节的3.8%。采埃孚、舍弗勒、博世、大陆集团，这些曾经撑起德国汽车工业半壁江山的零部件巨头，一个接一个地宣布瘦身。

保时捷2025年前三季度经营利润仅剩4000万欧元，同比暴跌99%。德国汽车工业协会（VDA）对2026年的展望同样不乐观。

VDA预计2026年德国国内乘用车产量将小幅下降1%至411万辆，出口也将下滑1%至314万辆，国内新车注册量预计仅增长不到2%。换句话说，即便没有特朗普这把火，德国车市本身也在原地踏步。

德国五大经济研究机构的联合报告更是直接给出了一个令人不安的诊断：制造业复苏乏力，增长前景受能源和劳动力成本高企以及竞争力下降制约。有意思的是，就在德国本土车市萎靡之际，德国资本却在用脚投票。

德国经济研究所的数据显示，2025年德国企业对华投资约70亿欧元，远高于此前两年每年约45亿欧元的水平。德国波鸿汽车研究院在2026年发布的全球乘用车市场预测报告中甚至直接挑明：汽车行业的未来在于跟中国合作。

经过一年多的谈判，中欧双方在2026年1月就电动汽车反补贴案达成了＂价格承诺＂框架，以最低进口价格机制替代此前高达45%的综合关税。

这个结果是双方务实妥协的产物，但也侧面印证了一个现实：欧洲运输环境联合会预测，2026年中国制造纯电动汽车在欧盟市场的份额将从19.5%升至25.4%，中国本土品牌的占有率预计达到11%。关税墙竖得再高，挡不住产业效率的碾压。

比亚迪2026年一季度在欧洲的电动车销量达到25074辆，同比增长75%，市占率从3.2%跃升至5.4%，首次进入欧洲电动车销量前五，反超了宝马、奥迪、奔驰、雷诺等一众本土老牌。

零跑的增速更是夸张——一季度在欧洲销量18246辆，同比增长846%。而马特斯在播客里提到的那些从硅谷回到深圳的工程师们，他们做出来的产品正在一辆一辆地开上柏林、慕尼黑和巴黎的街道。

马特斯担忧的核心不在于某一款德国车在中国卖得好不好，而是一个结构性问题：当一条技术路线完成了代际切换，旧路线的王者被边缘化的速度会超出所有人预期。

他在深圳写下的一句话很刺眼——班加罗尔、广州、深圳，三座城市、三个生态系统，讲的是同一个故事：这边在建设，那边在监管。欧洲不缺工程能力，不缺专利储备，不缺研发人才，缺的是从实验室到货架之间那段路的速度。

在欧洲，一项新技术走完审批、评估、咨询、协调的流程，往往以年为单位计算。在深圳，同样的周期可能只需要几个月。

马特斯还特意提到了一个对比：他在广州乘坐了亿航的自动驾驶飞行器，而德国的竞争者Volocopter和Lilium都已宣告破产。飞行汽车这个概念在欧洲谈了十年，PPT做了无数版，到头来率先实现商业化运营的是珠三角的一家中国企业。

这个细节比任何宏观数据都更能说明问题——不是欧洲做不出来，是欧洲做得太慢了。我的判断是，欧洲汽车业正在进入一个＂三面受敌＂的危险格局。

东面，中国电动车凭借全产业链优势和规模效应持续蚕食市场；西面，特朗普的关税大棒随时可能落下，就连德国总理默茨都如坐针毡。而在内部，能源成本高企、官僚体系臃肿、电动化转型步伐迟缓这三座大山，短期内看不到搬走的可能。

这三重压力叠加在一起，2026年对欧洲汽车业来说恐怕真的是一个＂盈利预警之年＂。马特斯在播客结尾没有给出答案，只是把他在深圳街头看到的、听到的、感受到的东西铺开，问了一个问题：欧洲还有机会吗？

这个问题的答案不取决于中国做了什么，取决于欧洲自己能不能从博物馆里走出来。而深圳街头那一幕——一座近乎无声的千万级人口城市里，仅存的内燃机轰鸣来自德国品牌——这个画面，就像一面镜子，映出的不是中国有多快，而是欧洲有多慢。

马特斯为欧洲捏的那把冷汗，恐怕一时半会儿干不了。