独家对话理想汽车那嘉：做设计不是为了满足李想（下）

复盘理想设计资产如何形成，也追问 MEGA 之后，它的设计要往哪走。

文丨龚方毅

“设计师有点像科学家，其实是在试错，不是在试对”

除了两次濒死、理想最年轻 VP 等标签，那嘉最有意思的地方是他和理想这家公司互相塑造。他需要李想给他的资源和权限，也需要在李想的强参与下保持设计团队的独立判断，我们觉得有时候他更像创业者。

关于濒死，他说第一次是三岁时心衰，当时没有记忆，是后来听母亲说的。第二次是 2005 年中考前的不健康作息导致严重过敏。他说当时意识清醒，能听见家人在脚边哭，身体却动不了。

从那以后，家里不再给他太多学习压力。他说，十五岁之后，自己不太把困难放大成痛苦。这可能导致了他对风险的感受，和同龄人不太一样。创业、舆论、产品波动当然会带来压力，但和那次经历相比，很多事都不再像真正意义上的生死关口。

2012 年毕业后，他先去了 PSA。那嘉说，当时汽车设计在中国不算热门，外企设计中心也不多。他被法国车的概念车吸引，觉得 PSA 是当时概念车里最厉害的公司。后来去日产，更多和生活选择有关。但当时日产中国设计中心权限很大，能做不少日本项目，他在那里带团队赢项目。

今天的理想设计团队里，有不少人是他在日产时期的旧识，其中一些当年还是他的上级。

2015 年李想找他时，有两点比较打动那嘉。第一是李想的开门见山，第二是产品本身。那嘉说自己喜欢做没做过的、有趣的事情，SEV 这种小型出行产品虽然不是每个设计师都会认可，但对他有吸引力。

那嘉绘制的 SEV 效果图。图源：理想汽车

那嘉当时告诉李想，自己没有明确离开的时间点，但那一年无论加入谁，还是自己做事，都会离开传统车企。最后让他选择李想的，是对方能给他更大的认知、更好的资源和更大的平台，“如果自己做，大概还是做设计相关的事情；加入理想，让我有机会做全世界最有趣的东西”。

他后来形容李想更像大哥，也像一个学习对象。李想 34 岁创办理想时的状态，经常被那嘉拿来和现在的自己对照。他说自己不想变成李想，但会把李想当作参照：到了这个年纪，能不能问出类似的问题，看见类似的事情。

晚点：你前面提到 Top Level Design，这套系统最早是怎么来的？

那嘉：理想 ONE 刚发布之后，李想有一次找我聊天。他说，理想 ONE 刚发布，反响还不错，团队也有十几个人，但这个阶段还不是他心里想象的顶尖企业。不管是团队还是产品，都不是最终的样子。这件事让我产生了一个想法：理想汽车未来至少在我们还在的时候，会是什么样子？如果这家企业最终要做出真正能比肩世界顶尖品牌的产品，团队又要成为真正能比肩顶尖团队的结构，那理想汽车应该以什么样的形态生长？

所以我花了差不多半年时间做了一个系统，叫极致设计系统，也就是 Top Level Design。自从有了这个系统，很多问题得到解决。我会非常明确地知道自己喜欢什么样的设计，知道自己想要什么，知道理想汽车想要什么样的团队，也知道我招来这帮团队想做出什么样的产品。

这个文档我中间优化过两三次，但大的结构没有变，只是根据时间节点做了一些内容调整。我觉得它至少是过去 11 年改变造型团队最重要的一个系统。

晚点：（注：那嘉给我们看的文档上列了他最喜欢的三个品牌，苹果、保时捷、特斯拉）这里你最喜欢的品牌为什么是这三个？

那嘉：我会问自己，如果把我自己当成这个部门的一号位，把设计团队当成自己的公司，我要如何带领这个公司做出一个可以比肩我内心最好的三家企业的产品。这三家企业就是苹果、保时捷和特斯拉。

iPhone 是我大学时最让我兴奋的一个产品，真正代表了我们这一代人对好产品的定义，无论手感还是工业设计，都跟索尼、诺基亚完全不一样。至少它的工业设计是我内心最喜欢的。

保时捷算是童年的梦想。我们这一代对于奔驰、奥迪、保时捷都有童年记忆，但奔驰、宝马、奥迪对小时候的我来说更像成熟的车，而初高中第一次见到保时捷的时候是非常兴奋的，尤其是 964。不过我一直没买保时捷，是不想破坏（964）在我心中的那个感觉。

特斯拉是因为 2014 年左右我先知道了这个品牌。当时很多企业找我，都在说要做中国特斯拉。我那时在外企，并没有把特斯拉当成对标对象，但我就开始去看它，包括看马斯克之前做 PayPal 的文章。2015 年李想找到我，他带我体验一辆红色特斯拉，那是我见过最像当年第一次使用苹果时那种感觉的车。

所以这三家企业，不管从内心里还是真正消费上，都是我最喜欢的三个品牌。

晚点：你后来在这三家公司里找到了什么共性？

那嘉：我后来就在思考，为什么我非常喜欢它们。共性就是，它们都遵循包豪斯理念。这也是我喜欢这些公司的本质，即热爱包豪斯这套逻辑。

我在中央美院设计学院时的校训是 “设计为人民服务”。当时我并不会把这句话当成多大的影响，但回头一想，设计为人民服务恰好是包豪斯的设计理念，设计师要为人提供价值。

所以我就在想，是不是我喜欢这些产品，是因为我接受设计教育的底层就是包豪斯这套逻辑，而它又恰巧是我内心对设计最初的了解和热爱。所以不管是我最开始使用 iPhone，还是喜欢保时捷，或者拥抱特斯拉，我觉得都是第一性原理。包豪斯这套体系是我自己内心设计的起点。

至少在理想的这十几年里，至少在每一次会议和复盘上都会明确。大部分此前没有受过包豪斯影响的同事，也在这个环境里慢慢接受了这套体验和逻辑。

晚点：那定义 Future Icon 的具体意义又是什么？

那嘉：Future Icon 是理想汽车品牌最大的设计理念。设计语言可以一直变，这就像英文、中文、法语，是和用户沟通的媒介，所以可以变。但设计理念一直在，是每一代产品都要坚守的理念。不管是 2018 年的理想 ONE，还是 2022 年的 L 系列、2023 年的 MEGA，包括 2025 年的 i6，都是 Future Icon。

Future Icon 对我个人、对团队的吸引，其实是一个上限，不是下限。它给大家一个关于未来符号的、无限开放的话题。想做创新型产品的可以加入，想做没做过的东西可以加入，想做有趣东西的可以加入。所以它是我目前能够吸引国际化人才非常重要的一点。不是因为我在圈子里多火，或者跟大家关系多好，而是 Future Icon 吸引了真正能够做创新的人才。恰巧这些人和我有同样志同道合的使命。

晚点：那你们具体怎么判断一个设计师适不适合理想？

那嘉：我始终觉得，一个好的设计师，或者一个有可能成为设计人才的人，要遵循三点：审美、品味、想象力。它们是递进关系。

审美是一个标准，是判断力，不是先天的，是后天培养的。很多人说一个人没有审美，我不知道他是以主观评价，还是以学术型认知去评价。如果把品味混淆成审美，我觉得是有问题的。

品味代表主观选择，但审美是客观存在。你对这件事情的文化有没有了解，背景有没有了解，对它的结构有没有认知，对它的逻辑有没有认知，对它的未来发展有没有规划，这是审美。

想象力是 60 分之上的事情。它是创造能力。如果你是设计师，想成为 Leader，没有想象力是不行的。想象力是我在团队中挖掘高潜管理人员、首席设计师，或者能对外传播和归纳的人才的标准。它能让团队关于 Future Icon 的讨论无限拓展。

晚点：你比李想小 8 岁，前两年刚升 VP 时，被称为理想汽车最年轻的副总裁。

那嘉：我还是一个设计师、艺术家。对于职位，尤其在理想这个企业，我个人不太关注。我总觉得出了园区，快递员师傅都不认识我，只有在园区里是 VP。

VP 对我来说不重要。我们在设计圈子里真正意义上做到量产项目的也就三四百号人。我要的是，至少在汽车圈子里，我是大家的好朋友，是一个能帮大家解决问题、处理利益关系的人。以后我的圈子不会只在这三四百个人的核心社群里，我希望有更多的圈子。

它对我的薪水有帮助吗？有一些。但我入职的时候是没有谈薪水的，入职也不是 100% 因为薪水。我希望理想成功带给我更好的回报，但这是当年创业九死一生的结果，可能九成会死掉，所以没把薪水当成创业当时的那个点。VP 带来的薪水回过头看是有帮助的，但前期没帮助——你年轻，横向去跟工程师争取关键结果的时候，VP 头衔不会帮你说话。

人家看的是资历。当理想 ONE 成功了、L 系列成功了、MEGA 这么难的造型都落地了，人家才信任你、帮你处理问题。我当年在公司里跟人争吵太多了，人家不会因为你是设计的 Leader 或副总裁就认你。在一个技术主导的公司里，这些层级不是最重要的。

晚点：2015 年李想是怎么找到你的？你当时为什么会考虑离开传统车企？

那嘉：2015 年，差不多春天的时候，因为那阵我跟现在一样都在过敏，所以记得很清楚。有一个朋友推给我一个微信，说有一家叫 “汽车之家” 的公司，他们老板想接触一位年轻的、有量产经验的、并且有梦想的设计师。

我当时想，设计师谁啊？是我吗？还是让我介绍？我脑子里想的是我要推谁给这个人，没想到是自己。因为我当时在英菲尼迪，做得还挺不错的。

那阵子是整个行业新能源创业的第二年，大部分企业从 2014 年开始，不管是 HR 还是猎头，其实很多都咨询过我。很多人问的是 “你出不出来？不出来帮我推几个人”，所以我也没把这次当成特别认真的事。

2015 年也是我结婚的第一年。我跟我老婆当时有一个计划：要不要把这一年作为一个转折点，要么自己去创业，要么跳出去换一个更大的平台。不管是不是李想找我，我在结婚第一年就想做一次人生的变化。

结婚是一个契机，是对人生阶段的一次反思。我觉得自己之前做得还不错，但对现状又不太满意，因为无论是当时的环境，还是对自身的认可，我都觉得自己还有更大的发展空间。

晚点：你和李想第一次见面对他什么印象？

那嘉：汽车之家我从大学时期就已经在深度使用。那时候垂直的汽车网站并不多，而我们又是学汽车专业的学生。无论是作为车友，还是作为专业设计师，汽车之家都是我经常使用的网站。所以对我来说，李想其实就是一个不认识我的网友。

当我跟李想加了微信，他说得非常直接：很高兴认识你，我有一个项目，你愿不愿意参加？

我们约在望京一个漫咖啡见面。我一开始以为会是一个很生疏的见面，他会先介绍自己的背景、对汽车行业的认知。但上来就是，“我有一个项目，要做一个类似于丰田 Toyota i-Road 的东西”，其实就是我们第一个项目 SEV，他脑子里已经觉得这是一个可以改变人类出行现状的颠覆性产品了。

丰田 i-Road。来源：丰田

我当时对那个车非常了解，在英菲尼迪日本出差的时候体验过，内部也有对这种小型车的探索。所以我上来就对上了这个产品，觉得挺有趣的。

所以当年打动我的其实主要这两点，第一，李想本人非常开门见山的产品输出。传统汽车行业不会有人没有任何寒暄、没有任何背景铺垫，就直接把未来想做的事情告诉你。这是我在我的圈子里从来没见过的，这个点是我记忆最深的。

第二，是产品本身。我个人喜欢做没做过的事情，喜欢做有趣的事情。设计师里并不是所有人都认可这个产品，但对我来说，它非常有吸引力。

我当时就说，我现在没有一个明确离开的时间节点，但今年不管是加入你还是我自己做，我都会离开传统行业。因为传统行业已经是限制我个人发展的瓶颈了。李想在后期给了我很大的信息输入和支持，促使我最终加入。

晚点：在 “自己做” 和 “加入李想” 之间，决定性因素是什么？

那嘉：李想会给我提供更大的认知、更好的资源和更大的平台。

如果我自己做，大概率就是做设计相关的事情。但跟李想合作过之后，我觉得这会是我未来做自己事业的一个更好的起点。李想是当时能给我提供最大平台、让我做全世界最有趣东西的最好机会。

跟他见面差不多一周后，我就开始把我对他想法的理解以效果图的形式产出给他了，快速地把他的梦想以图面的形式呈现出来。因为李想是互联网背景，他可能从来没有机会把自己的想法真正通过图面看到。那组图可能也让他对我产生了认可，还原了他最初的想法。

晚点：你直接向李想汇报吗？

那嘉： 这就是有趣的点，我其实是研发里第一个入职的。马哥（马东辉）是在我之后入职的。马哥跟我的关系也特别像大哥，因为我的老师的好朋友就是马哥，我跟老师又是亦师亦友。所以跟马哥的关系特别像好朋友。他们纵容了我在理想的所有问题和缺点，让我对汇报关系没那么在意。遇到马哥，我跟马哥汇报；遇到李想，我跟李想汇报。但我需要的结果是大家给我支持或引导，不需要大家对我认可。

晚点：李想对你个人最大的影响是什么？

那嘉：我经常拿现在的自己跟当年的他作比较。他当年创立这个企业的时候应该也就 34 岁，我今年 37 岁。我就经常想，他当年问我的那些问题，我现在能不能问给自己或者问别人？当年他的那些想法，我到这个岁数了能不能看到？

他永远比我大 8 岁，所以我有的时候会站在他当年的节点上想，我在那个节点会不会问同样的问题、看待同样的事情？

我们的关系更像是，我把他当成一个真正学习的大哥和榜样，兼顾老板。老板是另一个角色。最开始合作的时候，我没把他当成传统意义上的老板，还是把他当成以前认识的一个大哥，突然说带我做一个项目，我就以这个角度处理关系。

这 11 年对我最大的成长，不是说我要变成李想。我没有想变成他，因为我的理念就是 “我就是我”。艺术家或者设计师学画画的时候，都会有这个意识。但如果把 “以后自己出来做公司” 当成一个目标和参考，我会把理想或者其他一些企业当成学习对象。我希望有一天，等理想成功之后，如果我也有机会去做自己的事，能够学习李想是怎么为用户创造价值的。

晚点：资料显示你加入理想之前的学习和工作经历都比较顺利，遇到过挫折么？

那嘉：我其实还算顺利，因为我不喜欢天天归纳不顺利的事。把痛苦放大没有意义。我挺乐观的，但乐观也不是生来就乐观。

大部分人也都知道，我已经经历过两次生死。第一次是三岁的时候心衰，抢救了一次，我没有记忆，是我妈跟我说的。第二次是 2005 年，我中考的时候。5 月 1 号吃了海鲜、喝了酒，去打篮球，我过敏非常严重，整个内脏、呼吸道水肿，血压什么都没了，抢救了 4 个小时才救回来。

人躺在那儿，脑子是清醒的，意识是有的，肢体是没感觉的，我能听见全家人在我脚底哭。那个感觉是非常不好的。

从那天开始，我妈对于我中考、高考无所谓，你爱学什么学什么，活着就行。你想干嘛、想买什么，自己去挣钱买。所以我的童年是非常开心的。我开心在于，不喜欢做的事我就不做了；想做的事，我自己去完成。家里人对我没有压力。

晚点：虽然 SEV 没推出来，也没觉得是个事？

那嘉：那不至于，但我当初加入理想做的就是 “九死一生” 的事。进来的时候没有 HR，也没有明确的公司名称，就是为了做一件当年让我觉得很开心、很有乐趣的事情。后来说要做大做强，挺好的，没做过就做。现在说未来做具身智能，我觉得又有机会、又有乐趣了，还想做一做。

晚点：你是怎么喜欢上汽车、走上汽车设计这条路的？

那嘉：喜欢上汽车是因为喜欢汽车本身，不是喜欢汽车设计，汽车是所有男孩的梦想。我 3 岁开始学画画，家里人也没想让我成就什么，就觉得以后不好的时候，去火车站卖个画也饿不死。一直学画画，学到后来学了设计。

我上大学的时候一直在攒钱想买车，我那些哥们儿条件还不错，天天在换车。我就说学汽车设计吧，设计完了你们买不买？他们说买。就这么一个契机。

当时汽车设计也不是朝阳行业，算是夕阳行业。外企在国内也就两三家，日产、PSA，加上奔驰一个非常小的 Studio 在望京，再有几个自主品牌。即使毕业了，不加入广汽、北汽、上汽，其实没什么好的企业可选。所以我当年毕业的时候就想自己做一个汽车品牌，哪怕卖卡丁车也行。

后来去 PSA，是因为我去了一次车展，觉得法国车设计太棒了。PSA 就是当年概念车里最棒的企业，没有之一。我当年就想去看看怎么做概念车，以后自己出来做品牌也能做这种东西。

PSA 当时招聘，我联系了 Peter 龚冯友（注：时任 PSA 亚洲研发中心设计总监）。这是他们的一次尝试，也是我自己的一次改变，所以我非常感谢他。后来不管什么场合，我都说他是我终身的导师和领导。

后来去日产是因为要陪我老婆回北京（PSA 当时在上海）。Peter 也理解我，说那你就回北京吧。北京当时就日产和奔驰。日产当年权限非常大，在中国设计中心基本能主导很多日本的设计项目，包括日产的很多东西都能做。所以我就跟日产建立了关系，加入日产后其实做英菲尼迪的设计。

晚点：现在理想设计团队里有不少是你从日产时期就一起共事的老同事？

那嘉：是的。他们都是当年跟我一起做项目的，我带着大家一起赢项目。只要我参加的项目都赢了，他们都是跟我一块做模型、做色彩、做项目的人，都很信任我。

不管是创业还是什么，就是跟志同道合的人一起做设计。包括 Ben（注：指 Benjamin Baum，理想汽车外饰设计负责人）也是，我面试了好多早期的国际人才，觉得他是最跟我志同道合、能成为朋友的人。我们经常对外的时候，我提一嘴他，他也提一嘴我。他的内容代表着我，我的内容也代表着他。

晚点：理想设计团队在外部一直很少露面，也是为了保持神秘？

那嘉：对。我之前一直按对外和对内两层来定义团队。

第一，是明星成员产生明确的明星效应。Ben 就是代表我们对外传播的明星。我不想把团队变成那嘉自己的企业，我需要找到更多优秀的明星，志同道合地把这家企业做好。

所以当时非常明确，除了 Ben 和一些需要对外传递的同事，其他人都不要去解读设计。对外出口必须明确一致。我不希望声音不一样，造成大家对设计的误解，因为每个人对设计的输出都会加上个人情绪。Ben 跟我 100% 契合，他的想法就是我的想法。我非常信任他，也需要他以一个更资深的背景、更开放的文化，给大家解读更专业的理想汽车设计。

第二，是团队神秘感。让外界和内部都保持对团队的尊重和好奇心。现在除了 Ben，很少有人知道理想汽车设计团队都是谁。就像苹果，除了乔纳森·艾维，大家不认识任何一位苹果设计师。理想汽车不是一个自由散漫的团队，是一个真正大家都在做事的创业文化团队，大家在团队里放心做设计就好了。

我们最早是在东辛店有一个小 Studio，是一个非常小的车库，跟东辛店其他办公室完全不一样，非常独立，非常有艺术气息。很多设计师刚来面试，看到东辛店的环境其实非常抗拒，但进到我们 Studio 以后，感受到了那种氛围感和向往感。大家非常热爱地沉浸在工作里，状态非常开放，音乐一直放着，大家在里面画图、做模型、评审。这个环境对设计师很重要。设计师需要一个可以让自己进入状态的地方，而不是坐在一个标准工位上，把任务做完就好。

过去 11 年，我们团队离职率只有个位数百分比，加起来走了不到 10 个人。有些人会疑惑，是不是理想的设计师没有竞争力，反而不是。大部分人在行业里的地位和价值非常高，以前在别的企业也可能是对外出口或者公众人物，但在理想反而变得很神秘，不对外讲了。

晚点：从 2015 年到现在，你觉得自己成长最快的是哪个阶段？

那嘉：一定是做理想 ONE 那个阶段。因为那是从来没有经历过的阶段，设计师不会经历从零开始，尤其汽车设计师。你从奔驰跳到奥迪，也没有从零经历这个。当年品牌也是零，什么都是零，你需要跟着品牌同时走，不知道将要发生什么。

理想 ONE 出来以后，企业正式进入了偏向传统品牌的阶段，有参考了。传统品牌讨论设计基本就是从品牌端拿需求、用户端拿需求、在现有产品上做改变、做未来设计和价值想象力的创造。理想 ONE 有了之后就有了参考，往后做的就是传统设计师在做的事情。但从 2015 年到 2018 年的那段从零开始的经历，我从来没做过。

在 PSA 我就是学习，虽然拿了很多项目，但不可能 100% 通过自己经验去做，也是跟很多资深设计师学习。当时学的是如何看到好的东西并吸收它们。来理想学习的是如何创造一个新的可能性。

晚点：你个人买过最贵且最无用的东西是什么？

那嘉：机械表。

晚点：什么牌子？

那嘉：劳力士、爱彼这些。但我不会去二级市场加价买热门表。尽量在有现货的情况下，选对设计师来说相对优雅的、作为投资来看又保值的。但如果不保值又不优雅，对 Added Value 没有价值，对自己生活也没有价值，那就没有必要做这个消费。大家都是纯消费者，消费的目的还是确保价值有提升。

晚点：机械表还是有情绪价值的？

那嘉：手表有没有用？其实你会看到，这个东西跟格栅很像。电动时代，格栅到底有没有需求？现在大部分中网、格栅都没有什么实际意义，更多是品牌效应。

机械表也一样。我每次戴上去，从来不调日期，日历、星期都不调，最多调个时间。戴上去就是戴上去，像配饰一样。不是为了炫耀，但至少让别人对你的审美、品味和想象力有一个认知。

这还是一个商业社会、人际社会。当我作为一个设计师出去面对甲方、去领项目的时候，人家看你的作品集，也会看你的仪表、言谈举止、穿着打扮。所以你说它有没有作用，一定是有的。但它的价值跟格栅一样，在商业和用户感知层面上，不是绝对功能性的价值。

格栅对传统品牌来说必须走下去。那是当年成功的点，是识别符号，是家族的盾。就像很多国旗上会有鹰、鸟、袋鼠，那些都是部落图腾。格栅也是一样，它属于精神层面的核心。

晚点：你最喜欢哪位汽车设计师？

那嘉：我没有绝对意义上喜欢哪个设计师。我最喜欢的是三组人，乔布斯带着乔纳森·艾维，马斯克带着 Franz von Holzhausen（弗朗茨·冯·霍尔茨豪森），Porsche（保时捷）带着的一批保时捷设计师。

设计师都不喜欢成为另一个设计师。哪个艺术家会把自己的作品摆在另一个作品旁边？我要开展就独立展。你去 Art Basel（巴塞尔艺术展），就给我自己规划一个展区，不可能跟别人放一起。设计师也是，我们只有志同道合的设计师，没有追随的设计师。

晚点：你都买过哪些车？

那嘉：我个人只买过四辆车。自己第一辆车买的是 Tesla Model S，2016 年定的、2017 年提的。后来买了一辆 L9，还买过一个 BMW X3 给我老婆，今年计划再买一辆 Livis。

晚点：你的 MBTI 是什么？这会影响你的工作方式吗？

那嘉：ENTP，好几次我回答别人这个结果时，被说是 “辩论家”。我觉得确实是。至少在所有场合里，我不存在顾不顾自己面子的问题，也基本不做短期计划。我们部门有一个项目负责人 “丁姐”，她会把所有计划给我，我每天遵守她的计划安排。

我个人还是把自己当成一个自由散漫的艺术家，多出去跟人聊聊天都是很开心的事。但长期规划我觉得还不错，我对未来规划有很多想法，但具体的不能讲。

“一个时代有一代人相信的东西”

H-Point —— 臀点，它是人体躯干和大腿的铰接中心，决定了座椅高度、车高、视野、踏板、方向盘、前后排空间、二三排布置……它是汽车设计的原点。

过去一百多年，汽车的动力形式、车身结构和审美潮流都在变，人坐在车里的基本方式没有变。碰撞法规要求车头留出吸能空间，规定了前悬长度和侧面结构厚度。物理冲击需要材料和空间设计冗余来抵消，这一点很难被改变。所以不同品牌、不同价位的车，比例越来越趋同。

但是 1960 年代是汽车设计特殊的十年，是汽车设计创造力特别丰富的时期。 2022 年《Car and Driver》问 22 位汽车设计负责人评选史上最美汽车，得票最高的一批大多集中在 1960 年代，前四名是 Jaguar XKE、Lamborghini Miura、Corvette Sting Ray 和 Porsche 911。

后来建筑师黎辛斯基在《汽车的设计史》里写道：

1950 年代晚期到 1960 年代，创造出来的不只有漂亮的跑车，还有奔驰 180、BMW Neue Klasse、雪铁龙 DS 等轿车；Jeep Wagoneer 和本田 40 车系的 Land Cruiser 等越野车；以及 Mini、菲雅特 Cinquecento、雷诺 4、Corvair 等小车。

1960 年代还不存在的东西也值得注意。后来让汽车设计趋同的全球市场还没有成型，计算机辅助设计还没有让复杂折线和凹陷变得容易，消费者也还没有把需求固定在 SUV、掀背车和 MPV 这些明确品类里。

电动化释放了一些设计约束：发动机舱消失，格栅也没了，地板可以更平。但只要人还在开车，碰撞法规还在，H-Point 仍然约束着设计。

那嘉觉得，真正的变化会发生在 L4 级自动驾驶之后。如果驾驶不再是车内空间的中心任务，乘客也不必始终面向前方坐着，车可能会更接近一个可以移动的空间 —— H-Point 这套理论就会松动。

这是让他兴奋的地方。L 系列、MEGA、i 系列和 L9 Livis，都还在现有规则里试探边界。他不知道下一代汽车一定会长成什么样，但他相信，如果 H-Point 不再是绝对原点，汽车设计会重新进入一次 “从零开始” 的阶段。

晚点：你现在从哪里获取新知识？

那嘉：抖音、小红书。你把信息茧房的推荐关掉，它有一个选项可以关掉兴趣推荐。我有时候会进到儿童模式里看，儿童模式全是科普，把所有的兴趣推荐都关掉了，给孩子科普用的。还有一个叫 “抖音精选”，也可以进入儿童模式，都是被平台认证不会出现历史偏差、道德绑架和情绪干扰的内容。

晚点：你看非设计类的书吗？

那嘉：我很少看非设计类的书，家里的书都是设计书。之前买过一段时间余华那些，也就看一看。但设计书是要看的，它强化你对设计的认知。

不过我还是想说，设计这个东西不是在电脑里看的，不是在书里看的。书是在大学阶段或成长阶段满足你 60 分的基础，你还得出去看，博物馆里的东西，或者买东西是最重要的。买别人设计好的东西最重要。

如果你没有机会去设计车、设计表、设计游艇，你永远没法突破认知去感受更高维度的好的设计是什么。理想的机会在于，很多商业领袖给了我们很多需求，这些需求是很多设计师在日常生活中体验不到的。我们为了这些需求去学习、去感受，这些是好的需求。当大部分用户在使用到了，或者人生进入到那个阶段的时候，也会感受到。

晚点：提到需求，之前有听过说 “MEGA 是满足李想的需求，L6 是满足理想员工的需求”，你怎么看待这句话？

那嘉：价位不能抛开不谈，因为价位确实是用户选购中一个绕不开的点。50 万以上的车，没有一些经济基础是很难消费的，所以这些确实代表李想这一类人的需求。但这个需求是好的，大部分员工其实是向往这类需求和生活场景的。

晚点：我读到一本汽车设计书，里面说 H-Point 是汽车比例里最重要的点。今天还是这样吗？

那嘉：我觉得至少在非自动驾驶车的时代里，还是。因为它决定了一个锚点。车这个东西就像人穿衣服一样，有的人很在乎鞋，有的人很在乎裤子，有的人很挑衣服，每个人穿搭需要一个锚点作为核心点。

H-Point 在车里就是那个锚点。它可以让我通过一个合适的高度确定车高。它代表我坐在车上姿态有多舒适，下车有多方便。它代表车高有多少，发动机舱有多长，后排和第三排有多少空间。

所以只要把 H-Point 摆在产品定位最合适的位置，它就有可能是一个舒适的产品。至少在非自动驾驶时代，H-Point 还是最重要的。到了自动驾驶，就是另一套逻辑，进入到空间逻辑。就跟家里一样，只要能确保你不碰撞，你想怎么摆就怎么摆，它就是一个开放、多元、自主的东西。

晚点：所以在 L4 之前，汽车设计会越来越像 F1 那样，被发动机布置、碰撞测试、碰撞法规规定成某种基本形态？

那嘉：确实是这个道理。碰撞需要的吸能空间就那么大，比如 25%、40% 偏置碰撞，你必须满足相应的安全标准。物理很难被改变。多大的冲击过来，就需要多大的吸能空间去吸收，也就要为这个空间预留冗余。所以前悬有多长、侧面结构有多厚，都会受到影响，因为碰撞标准在那儿。

L4 出来以后，如果碰撞安全标准发生变化，车的布置可能会完全不一样。也许不需要现在这样的前悬，轮子可以更靠外，人坐在后面就行。轴距越长，除了通过性会降低，舒适性会非常好，像坐高铁一样。但通过性降低之后，整个路况和交通系统也会变化。总之变化也不会只发生在车本身。

晚点：所以你觉得 L4 出来以后，H-Point 这套东西会松动？

那嘉：臀点的目的是人驾驶，自动驾驶的话，你想坐哪就坐哪，为什么要在乎臀点？

晚点：这会怎么改变汽车设计？

那嘉：现在的自动驾驶和真正的自动驾驶，还有很大差距。但从科幻片、概念车的想象力来看，真正的自动驾驶是人可以睡觉，可以敞开空间的自动驾驶。它是具身智能时代的一个转折点。

当真正的自动驾驶来了以后，我相信所有碰撞法规会发生变化。碰撞法规发生变化，车的布置就会完全颠覆。因为自动驾驶代表着安全维度的提升，不只是单纯的碰撞，是一个维度的提升。

到这个维度提升以后，正碰、侧碰、后碰、翻滚，方向盘弹出气囊，都会变化。当这些变化以后，整个车内空间就变了。所以真正的车就跟穿衣服一样，一定是由车内空间变化，带动车外比例变化、车的尺寸变化。

它会是一个全新的时代。所以这个时代才是真正的变化，像内燃机让汽车从马车里变化出来一样。纯电到下个阶段的变化，是我特别期待的变化。

晚点：你觉得这种变化不只发生在车本身，也会影响交通系统？

那嘉：当 L4 出来以后，整个路况和交通系统肯定会变化。就像立交桥当年替代掉很多环岛、转盘、广场和红绿灯一样。以前的环路就是这样。你去到广场，如果没有一个好的技术，很难从内侧转到外侧出广场。我老家在大连，大连有很多广场。北京的环路基本上就是通过匝道、环路去改变路况。所以我觉得自动驾驶实现以后，整个交通系统会发生变化。这之后所有产业都会变，交通、房子会变，环境也会变。它有点像工业革命和燃油革命那种变化。

晚点：你从什么时候开始相信具身智能会改变世界的？

那嘉：从小时候看科幻片就相信了。你们小时候看动画片也相信。

晚点：霹雳游侠？

那嘉： 对。不管是游侠还是什么，你把自己当成主角、有英雄主义崇拜的时候，你就相信了。你当年看 Iron Man（钢铁侠）的时候，你不相信眼前有一个机器在帮你做事情？你肯定是相信的。一个时代有一代人相信的东西。当年加入理想的时候人家说我太年轻，现在人家说我太老。一定会有更适合这个时代的人。

晚点：这也是你在理想 11 年，还愿意继续做这件事的原因吗？

那嘉：是。很多人会说，你在这 11 年，为什么一直还在这个企业？因为这个企业还能让我看到这个变化到来的机会点，能踏踏实实地改变这个行业。我相信这个机会点百分之百会有人先突破。不管是特斯拉、理想，还是华为、小米，都会带来行业突破。具身智能来了，我觉得又有机会了，所以还要做一做。有一天我要是离开了这里，也别过度解读，也可能只是觉得想去做个有意思的事。

晚点：《汽车设计史》里说，汽车设计与建筑设计有某些相似之处——两者都关乎在各种，有时甚至互相冲突的功能、结构、美学之间求取平衡。你前面也提到巴黎世家对你的影响。最近有没有汽车行业以外的作品或设计师可能对你的工作产生影响？

那嘉：我一直认为汽车设计师最多的参考其实是建筑，因为 “汽车是移动的建筑”。

前两天我去了趟深圳，去了前海、深圳湾，第一次被差不多两三百栋高楼，还有很多马岩松的建筑震撼到了。我回来查了一下，深圳的高楼数比整个欧洲加起来还多，比美国任何一个城市加起来都多。200 米以上的高楼数来看，未来深圳将等于全球。

但深圳给我的冲击，不只是建筑数量。在那里你能看到 1990 年代改革开放到现在的街道冲击；能看到广东和多元化内陆城市文化的包容；能看到摩天大楼、商业化大楼和艺术美术馆，马岩松、扎哈·哈迪德、矶崎新那些建筑的对撞。这个城市太魔幻、太包容了。它不像重庆，重庆是林立的震撼，深圳的感觉是完全下一个时代的冲击。

所以我觉得设计师需要去深圳走一趟，从人文角度体验生活，从建筑角度感受最新的材料、比例和结构；也要多去欧洲看古典建筑、中世纪建筑、教堂。教堂是中世纪到 17、18 世纪最富有团体建造的最顶级建筑，代表了当时最顶尖的风格；还要多去上海、纽约看看。

每个时代的建筑，对汽车和产品都会有影响，因为所有影响最终都来自生活方式的改变。以前城堡设计成那样是以防御和安全为主；美国现代主义造就了建筑中更大玻璃的运用，因为需要把最好的生活方式通过大玻璃展现给人看。车也是这样，170 年、200 年到现在，它也是文化和生活方式变化的缩影。

我们坚信具身智能会是生活方式变化的那个转折点，带来人力成本的释放、生活压力的释放、生活体验想象力的提升。现在很多东西你想不到，到了那个节点自然而然就出来了。尤其在中国，中国是最会享受生活的。AI 最后能带来什么不知道，但到了那个时间点自然就出来了。

我 100% 相信这件事。

“暗夜里迅速的马车，由 4 匹马拉着在看不见的道路上喀啦作响——这就是我想要的幸福。” 亨利·詹姆斯的《一位女士的画像》中，任性的伊莎贝尔·阿切尔向朋友坦白道。

在詹姆斯的时代，私人马车种类繁多，从两轮到四轮马车，从家庭四轮到皇室四轮马车。有快的，有慢的，有奢华的，有实用的，有运动型的，有日常用的。然而，1888 年 8 月那个改变历史轨迹的夏日，预示用马拉车的时代即将结束。

今天汽车设计甚至一些参数单位都来自于马车年代，比如衡量汽车输出功率的 “马力”。人和车的关系也延续了下来，按照黎辛斯基的说法，“驾驶是行使个人控制的机会，同时带来运动和速度感，最重要的是自由的感觉”。

每一种汽车设计都有自己的使命，为乘员提供最大化的内饰空间或者在赛道上达到最优的性能，抑或是通过空气动力学来降低油耗。无论哪种，车首先是被人驾驶的机器。如果没了这一约束，被松动的也许不只是 H-Point，还有汽车设计本身。