比亚迪后，下个万亿龙头？1台车年省数十万，小行业迎万亿机会！

市场发展势头十分强劲，一台营运车辆每年可节省成本数十万元。

一个原本不起眼的细分行业，正迎来万亿级全新市场机遇，行业内部不排除会孕育出下一个比亚迪级别的龙头企业。

比亚迪从曾经陷入经营困境的小型电池工厂，成长为市值接近万亿的新能源行业巨头，除企业自身经营努力之外，更多是精准踩中了国内家用汽车电动化升级的时代大周期。

而如今国内新车销售市场中，新能源车型渗透率已接近五成，行业如同步入十八九岁的青年阶段，高速增长的爆发期已然过去，未来将进入存量优化、巨头竞争的发展阶段。

与此同时，另一个相对隐秘的产业，正如同八九岁的孩童，正式迈入高速成长的爆发周期。

五一假期出行期间，多数民众都会选择中长途客运巴士出行，它是继铁路、高铁主干网络之外，城际与城乡客运体系的重要毛细血管。但相较于私家车、城市公交及网约车，大巴与中巴车型的新能源渗透率仍处于较低水平。

从现有数据来看，城市公交新能源渗透率已达到九成，网约车新能源渗透率更是高达九成五。而全国中长途营运大巴保有量约二十万辆，新能源车型占比仅为百分之二十五；营运中巴保有量约三十万辆，新能源车型占比仅为百分之三十五。

若参照公交与网约车九成左右的新能源渗透率标准测算，大巴车型新能源替换还将产生约十三万辆的新增销量。按照当前单车一百二十万至一百五十万元的平均售价计算，可创造一千五百六十亿至一千九百五十亿元的新增市场规模。

中巴车型新能源替换将带来十六点五万辆的新增销量，依照七十万至一百万元的平均售价，对应市场规模可达一千一百五十五亿至一千六百五十亿元。大巴与中巴替换市场合计规模在两千七百一十五亿至三千六百亿元之间。以上仅为国内内销市场测算，出口市场空间后续另行分析。

首先需要厘清核心问题：中长途客运巴士的新能源替换进程为何严重滞后？

购置成本偏高。由于营运车辆需要长途行驶，续航能力不足便需要频繁进入服务区充电，无法满足运营需求。因此新能源巴士需搭载大容量、高能量密度电池，直接推高了电池成本，电池造价通常占到整车成本的百分之四十至五十。即便叠加各类政策补贴，新能源巴士售价仍比同级别燃油车型高出一倍左右。

近三年来，动力电池造价与终端售价持续下行，车辆综合性能同步大幅提升，电动巴士与燃油巴士的购置价差正逐步收窄。

新能源巴士全生命周期的使用成本优势，长期未被客运企业与营运司机充分认知。即便从全生命周期综合核算成本，新能源巴士具备明显性价比优势，多数经营者仍持观望态度，不愿率先尝试更换。尤其大巴属于高价值营运工具，若非车辆老旧、故障频发，运营方通常不会轻易置换新车。

自今年以来，国内成品油价格持续上调。参照四月份国内油价与电价标准，每行驶一百公里，柴油大巴燃油成本约两百元，电动大巴用电成本仅四十五元左右，成本降幅达百分之七十六。按单台大巴年均行驶十五万公里计算，每年可节省运营成本二十三万元，五年即可收回整车购置差价，同时无需担忧尾气排放不达标、年审无法通过等问题。

不少经营者存在顾虑，若后续油价回落，选择电动巴士是否会造成成本亏损。经测算，即便国际及国内油价回落三成，电动巴士每百公里仍可比燃油车型节省成本九十元左右，单台车辆每年可节省十三点五万元，三至四年便可抹平购车价差。

加之大批老旧燃油巴士逐步进入强制报废周期，未来三至五年，新能源大巴、中巴或将迎来市场集中爆发期。

除国内市场外，出口同样具备巨大潜力，主要取决于两大条件：一是区域对中长途公路客运的依赖程度，依赖度越高，出口市场空间越大；二是当地油价与电价的价差水平，价差越大，电动巴士的成本优势越明显，出口机遇越多。

通过对全球主要经济区域代表性国家进行测算对比，电动巴士出口核心市场主要集中在三处：

一为美国，大巴、中巴保有量位居全球第三，新能源巴士相较燃油车型平均用车成本节省百分之六十九，成本节约幅度位列全球第三；

二为巴西，大巴、中巴保有量位列全球第四，新能源巴士成本节省比例达百分之七十一，仅次于国内水平；

三为西欧地区，以德国为代表，大巴、中巴保有量位居全球第七，新能源巴士平均用车成本节省百分之六十八。

即便是油价偏低的沙特、阿联酋等地区，新能源巴士仍可比燃油巴士节约百分之五十五至六十的运营成本，全球绝大多数国家和地区，均可成为国产电动巴士的潜在出口市场。

综合国内替换市场与全球出口市场，完成全球大巴、中巴的新能源整体替代，对应的市场规模约在一点二万亿至一点八万亿元之间。