官宣！16艘新船订单确认，获中远海运28亿美元长租合同

官宣！16艘新船，获中远海运28亿美元长租合同

此前市场高度关注的Costamare在中国订造9200TEU集装箱船一事，终于有了更明确的答案。

近日，纽约上市的希腊集装箱船东Costamare在其2026年一季度业绩公告中正式披露，公司已在中国船厂订造16艘集装箱船，包括12艘9200TEU集装箱船和4艘3100TEU集装箱船。这批新船交付后将全部投入与中远海运COSCO Shipping的长期租约，其中12艘9200TEU船租期为15年，4艘3100TEU船租期为8年，相关新增合同收入约28亿美元。

这也意味着，此前中国船舶工业股份有限公司公告中提到、但未披露船东身份的12艘9200TEU集装箱船订单，其市场轮廓已经基本清晰：希腊独立船东Costamare下单，中国船厂建造，中远海运长期租入，中国金融机构提供融资支持，且其中12艘9200TEU订单采用人民币支付。

16艘新船落地：12艘9200TEU+4艘3100TEU

根据Costamare公告，此次新造船交易包括两部分。

第一部分，是12艘9200TEU集装箱船。Costamare披露，这批船预计将在2028年第三季度至2030年第二季度之间交付，每艘船交付后将立即投入与中远海运的15年期租约。

这与中国船舶此前发布的重大合同公告高度对应。根据中国船舶公告，公司全资子公司大连船舶重工集团有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与某知名船东签订的12艘9200TEU集装箱船建造合同已经正式生效，合同金额约90亿元人民币，采用人民币支付，订单交期为2028年至2030年相继交付。

第二部分，是4艘3100TEU集装箱船。Costamare披露，这批船预计将在2027年第四季度至2028年第四季度之间交付，每艘船交付后将投入与中远海运的8年期租约。

也就是说，Costamare此次并非单一船型扩张，而是在9200TEU中型/Neo-Panamax船型和3100TEU区域/支线型船型两个层面同步推进船队更新。

另值得一提的是，近期中远海控（旗下OOCL）还宣布了一笔12艘13600teuLNG双燃料新造船订单。

12艘9200TEU背后是15年长租

此次交易最值得关注的，是租约期限。

Costamare公告明确，12艘9200TEU船交付后将分别投入与中远海运的15年期租约。对于集装箱船新造项目而言，15年属于非常长期的租约安排。这意味着船东在下单阶段已经锁定长期现金流，也显著降低了新船投资面临的市场波动风险。

这是一种典型的获租约后下单“charter-backed newbuilding”模式：独立船东负责订造和持有船舶资产，班轮公司通过长期租约锁定未来运力。

对Costamare而言，这类安排有助于在船价仍处高位、未来市场存在不确定性的背景下，以较高确定性推进船队更新；对中远海运而言，则可以在不一定直接增加自有船订单的情况下，提前锁定2028年至2030年交付窗口的中型主力船运力。

9200TEU船型在当前班轮网络中具有较强适配性。相比2万TEU以上超大型集装箱船，该船型部署弹性更高；相比小型支线船，又具备更强规模经济优势。其可用于区域干线、东西向次干线、亚洲—中东、亚洲—地中海以及联盟网络调整后的中距离航线，是班轮公司提升网络灵活性的重要船型之一。

约90亿元人民币订单，人民币结算成为重要看点

从中国船舶公告看，12艘9200TEU订单合同金额约90亿元人民币。按总金额测算，单船价格约为7.5亿元人民币。按照外媒此前折算口径，该批船总值约13.2亿美元，单船价格约1.1亿美元。

更值得注意的是，中国船舶公告明确披露，该合同采用人民币支付。

在国际新造船交易中，美元长期是主要结算货币。此次12艘9200TEU订单采用人民币支付，结合Costamare公告中“新船全部长期出租给COSCO Shipping”的信息来看，反映出一种正在变得更加清晰的交易结构：当中国船厂、中国承租方和中国金融机构共同参与时，人民币正在进入更大规模的国际船舶资产交易场景。

近年来，在中国船厂承接、且背后有中国承租方长期租约支持的新造船项目中，人民币结算安排开始增多。此次Costamare项目如果从交易结构上看，正是这一趋势的又一典型案例。

两家中国金融机构提供融资支持

Costamare公告还披露，此次16艘新造船将通过股权和债务资金共同支付。公司已经与两家领先的中国金融机构就全部16艘新船安排了交船前及交船后融资，融资期限最长可达15年。(Costamare)

这一点同样重要。

这说明该交易并不是简单的“船东向船厂下单”，而是由船东、承租方、船厂和金融机构共同支撑的完整资产结构。中国金融机构不仅为新造船提供资金支持，也进一步强化了中国在全球船舶资产交易链条中的角色。

从船舶资产投资角度看，Costamare通过长期租约锁定未来现金流，再以中国金融机构提供的交船前和交船后融资支撑资产投资，有助于降低项目资本压力，并提升新造船交易的可执行性。

Costamare与中远海运关系进一步加深

Costamare首席财务官Gregory Zikos在公告中表示，公司正在执行船队更新战略，并通过高质量交易对手锁定长期现金流。他同时表示，Costamare很高兴通过此次16艘新造船交易，进一步扩大与COSCO之间长期且重要的合作关系。

Costamare与中远海运之间本就有较深合作基础。长期以来，Costamare作为独立集装箱船东，为全球主要班轮公司提供吨位。中远海运及其旗下东方海外此前也已租入多艘Costamare旗下船舶。

此次16艘新造船交易，可以视为双方合作关系的进一步升级：从传统租船合作，延伸到大规模新造船、长期租约、中国船厂建造、中国金融机构融资支持，以及部分订单人民币结算的综合交易结构。

同时购入2艘5600TEU二手船

除16艘新造船外，Costamare还披露，公司已同意购入2艘约5600TEU二手集装箱船。这两艘船均建于2001年，预计将在2026年第四季度完成交割。交割后，每艘船将投入与一家“领先班轮运营商”（暂未透露名称）的42个月期租约。

这说明Costamare正在采取“双线补强”策略。

一方面，公司通过16艘新造船锁定2027年至2030年之后的长期船队更新；另一方面，通过购入二手船补充较快可用的中型运力，并在交割后立即投入已有租约，以贡献短中期现金流。

在当前中型集装箱船租船市场仍具一定韧性的背景下，这类二手船收购有助于Costamare提高短期运力覆盖和收益稳定性。

合同收入升至62亿美元

随着16艘新造船和2艘二手船交易推进，Costamare的合同收入规模进一步扩大。公司公告披露，16艘新造船将贡献约28亿美元新增合同收入，并使公司TEU加权平均租约期限延长1.8年。交易完成后，公司总合同收入达到约62亿美元，剩余期租期限为6.1年。

这一数字对于独立集装箱船东而言非常关键。

合同收入规模越大、租约期限越长，意味着公司未来现金流可见度越高，也意味着其抵御航运周期波动的能力越强。尤其是在集装箱航运市场仍存在运价波动、航线重构、船队更新和环保规则不确定性的背景下，长期合同收入对资本市场和融资机构都具有重要意义。

一季度利润下降，但租约覆盖率和流动性仍强

Costamare同时公布了一季度业绩。公司一季度来自持续经营业务的净利润为约8200万美元，低于去年同期的约1.12亿美元；收入为2.016亿美元，低于去年同期的2.172亿美元。

不过，公司仍保持较强流动性。截至2026年3月31日，Costamare总流动性约为6.45亿美元。公司还计划将季度股息从每股0.115美元提高至0.125美元，以反映现金流、盈利能力和未来可见度的提升。

从运力锁定情况看，Costamare今年已有较高比例运力获得租约覆盖，2027年运力覆盖率也处于较高水平。这也解释了为什么公司在一季度利润同比下降的情况下，仍然能够继续推进大规模船队更新，并提高股息。

对大连造船的意义

从中国船厂角度看，12艘9200TEU订单对大连造船意义重大。

中国船舶公告称，该项目将充分释放大连造船在建造效率方面的核心优势，加速产品结构升级，并进一步夯实其在集装箱船领域的业绩根基与品牌影响力。公告还称，该订单船型是大连造船紧跟国际航运绿色能源发展方向、契合全球最新环保设计准则建造的新一代中型集装箱船，性能指标达到世界一流水准。

过去，大连造船在油船、散货船、LNG相关船型和高端海工装备等领域积累深厚。此次承接12艘9200TEU集装箱船，将进一步增强其在中型集装箱船市场的存在感，也有助于中国船舶集团进一步完善集装箱船产品谱系。

一笔交易背后的三重信号

综合来看，Costamare此次“16艘新造船+2艘二手船”的动作，释放出至少三重信号。

第一，独立集装箱船东并未退出新造船市场。相反，在有长期租约支持的前提下，头部独立船东仍然愿意继续投资新船。关键不在于是否下单，而在于是否有足够可靠、期限足够长的租约支撑。

第二，班轮公司仍在通过长期租入方式锁定未来运力。对中远海运而言，通过Costamare这类独立船东获得长期运力，可以在未来网络调整中保持更大灵活性，同时避免所有运力都转化为自有船投资。

第三，中国船厂、中国承租方和中国金融机构正在共同构成新的国际船舶交易结构。此次交易中，中国船厂负责建造，中国班轮公司提供长期租约，中国金融机构提供融资支持，12艘9200TEU订单还采用人民币支付。这一组合具有很强的示范意义。

一个新样本正在形成

从表面看，这是Costamare的一次船队更新；从更深层看，这也是全球集装箱船投资结构变化的一个新样本。

希腊独立船东提供资产平台，中国班轮公司提供长期租约，中国船厂提供建造能力，中国金融机构提供融资支持，人民币则进入大型国际新造船合同的结算环节。

在全球集装箱航运继续重构、船队更新压力持续存在、班轮公司更加重视网络灵活性的背景下，这类交易很可能会越来越多。

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