大型豪车品牌4S店退网开“专修服务中心”，汽服店跟风转，开卷？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

天眼查显示，4月21日，江苏康众汽配有限公司申请的“底盘星”与“稳师傅”两枚商标成功注册。

从商标名称来看，“底盘星”直接对应底盘维修项目，“稳师傅”则指向维修技师的专业形象，两个商标的注册意图可能是为底盘专项业务建立的独立品牌标识。

这已经是不到一个月时间里，康众汽配围绕底盘专项业务落地的第三个大动作，此前康众汽配分别于3月11日和3月29日与德雷威和D6底盘专修连锁达成战略合作，前者强化底盘件供应链，后者主攻门店的底盘项目运营与流量变现。

近年来，汽车后市场加速从机会红利时代迈入“技术为王、专业立店”时代，具备“专业”和“垂直”特质的专修专项赛道更是行业关注的焦点，但若从实际的市场参与度和资本流向来看，专项的热度比专修要火。

一方面，品牌商、汽配连锁、汽服连锁及单店IP等多方力量密集涌入底盘、贴膜轻改等专项赛道，其中底盘赛道更是实打实的兵家必争之地。

另一方面，大量社区维保店也在原有养车业务上新增底盘、点喷等专项，试图在存量市场中找到新的利润点。

但正因如此，专项标准化程度高、同质化严重，价格战已经打到地板价，流量成本也在持续上涨，红利消退、蓝海泛红，后来者入局的难度早已不可同日而语。

相比之下，专修赛道虽然门槛更高，但仍有结构性机会。

头部集体涌入后，专项门槛拔高，专修或成“新焦点”

此前在文章中，汽车服务世界专栏作者宋全业也提到“这两年陆续很多老板都转型专修店了”，并预测接下来行业里会出现大批的奔驰专修、宝马专修、奥迪专修、丰田专修等。

恰好最近看到一个博主视频，主题是汽修行业的王牌赛道，其中提到一个观点：“修理厂专修赛道，最好做的是奔驰专修。”

结合汽车服务世界一季度走访市场时发现，有几家过去几年经营不错的汽服店负责人表示，3月生意出现了一定程度的下滑，其中专修专项门店占比较高。

虽然这些只是行业整体承压背景下的一个侧面，但一定程度上也点出了一个问题：专修专项这个赛道上，也开始出现分化与饱和的迹象。

其中，“专项”赛道的这种变化来得更快些。

无论是连锁体系还是个体企业，大而全的“综修店”还是“小而美”的专项店，甚至是主打便捷快保的社区维保店，都着重突出自身的“专”的定位，体现在业务层面就是大店拆解为小业务线，着重突出1-2个核心专项；而小店聚焦核心业务做深做透。

随着供应链、流量、技术培训等基础设施被快速填平，短短几年时间，“专项”就从蓝海变成了红海，入局门槛拔高、利润被严重压缩，部分专项的窗口期最多两年有些甚至不到一年就关闭了。

体现到从业者的实际感受上，就是底盘等热门项目抢不过连锁，新项目抢不过网红，等一些项目变成常规项目后，又没利润了。

典型代表就是底盘专项业务。

竞争的白热化使得产业链上各个环节都在加速入局底盘赛道。除了采埃孚售后、马勒、倍适登以及新康众、上海佳配等品牌商及汽配连锁外，汽服连锁堪称头部集体入局，途虎、百援精养、驰加、小拇指、华胜等均已将底盘作为重点业务方向。

另外，现在大量门店在招牌及短视频账号中突出“底盘整备”标签，上游配件厂商亦同步加大底盘业务培训与支持。

相比较而言，专修的复购情况要好一些。

这种好体现在几个维度。

一是赛道格局层面，相较于“上下游集中涌入、打法越来越系统化”的专项领域，专修赛道早前除了华胜具备全国性连锁规模外，整体格局长期处于分散状态，大部分专修店还是区域性的单店或小连锁，各自为战，技术体系、服务标准、品牌认知都不统一。这种分散格局意味着后入场者仍然有机会。

二是赛道的经营逻辑更多元、扎实。

从专修赛道本身的优势来看，专修相比专项在几个关键维度上更有韧性。

首先是复购逻辑。

此前在相关文章中，汽车服务世界提到过一个观点：专修专项最大的痛点是业务复购问题。

但从实际经营来看，专修的复购情况要比专项好一些。

以底盘胶套更换、烧机油治理等为代表的专项业务，大部分都是做完一次，客户很长时间不会再回来，门店的生意几乎完全依赖新客贡献。

而专修虽然很多单项的复购周期也长，但同一品牌的车主在车辆全生命周期内还有多次进店机会，比如定期保养、不同里程的维修项目，触点更多，自然转介绍比例也更高。

其次是利润结构更健康。

专修店解决的是4S店也搞不定的疑难故障，或者提供比4S店更专业、更透明的服务体验，这种信任一旦建立，转介绍比例远高于专项。

此前，汽车服务世界专访的东三省奔驰专修头部“沈阳之星”时，创始人王旭就提到，沈阳之星的复购率达到40%，即便历经3次搬迁，很多客户也一路追随，客户几乎零流失。

最后就是模式更加灵活。

这种灵活同时体现在线上获客和线下门店经营及布局维度。

线上层面，专修店或综修店聚焦“专修”或“专项”打造招牌菜的玩法已很普遍。

线下层面，除了模块化经营，专修店的门店形态和品牌组合也很多样。

既可以只做单一品牌专修，比如奔驰、宝马、奥迪各自成店；也可以做组合式专修，比如奥迪奔驰专修、奔驰保时捷专修、奔驰路虎专修，代表门店有北京奥之杰、北京修车二哥等。

还可以采取综修和豪华车专修分开运营的模式，比如成都的星辉汽车，旗下6家综修店加BBA专修店，形成差异化布局。

特斯拉专修与BBA专修：两条主线，不同逻辑

现阶段，专修赛道的热度主要集中在两个方向：特斯拉专修和BBA专修。

特斯拉专修是当下最热的专修赛道，这一点几乎是毋庸置疑，它热的核心源于两个因素：一是行业对转型新能源的普遍焦虑和抢跑心态，二是特斯拉的保有量、售后有一定开放度以及过保节奏刚好踩在点上。

所以我们也看到，这些年这个赛道上的参与者已经铺开。华胜推出林特品牌，全国布局31家门店；迅维全国门店超过300家；途虎、T9电研社等都在布局。各方从不同角度切入，赛道热度持续升温。

不过热度归热度，目前纯粹的特斯拉专修门店占比并不高，大部分做特斯拉专修的仍是“店中店”模式。这说明特斯拉专修尚未形成稳定的盈利模型，除了进厂台次本身外，技术门槛、品牌信任等问题解决还需要时间。

BBA专修是燃油车专修的基本盘。

结合市场反馈来看，BBA专修虽然发展得更早、体系成熟度更高、竞争也比较充分，但分化程度其实并不高。

具体来看，虽然现在市面上BBA专修店体量较大，在技术、流量、规模上也有一定差异，但除了华胜作为行业龙头在167+城市开设了270+家连锁店、成为少数具备全国性规模的品牌外，整个赛道远没有达到专项赛道那种“连锁集中发力、单店差距悬殊”的程度，更遑论奔驰、宝马、奥迪等单个品牌的专修连锁。

不过，BBA专修赛道的结构性机会也存在差异，汽服店还是要根据自身的资源禀赋和技术储备，判断最适合切入的品牌赛道。

可以结合以下三个维度进行综合考量。

一是存量基本盘方面，BBA的排序是奥迪＞宝马＞奔驰。

奥迪是首个在中国市场累计用户突破千万的豪华汽车品牌，截至2026年3月，奥迪在华总保有量突破1050万辆；其中A6L、Q5L两款核心车型保有量合计超400万辆，是家庭与商务用户首选。

至于宝马和奔驰，前者的累计保有量约在644万辆左右。后者的累计保有量则约在500万辆上下。

二是客单价。

根据业内人士反馈，BBA的维修客单价来排序是奔驰＞宝马＞奥迪，据说奔驰的维修毛利空间比奥迪高出近一倍，原因之一是奥迪的部分配件与大众通用。

这一点虽然只是业内人士的经验之谈，但有个数据比较有参考性，那就是零整比。

豪华车配件的零整比都很高，这一点从业者普遍都知道，其中奔宝奥长期位居前三，而奔驰大部分时候都稳居零整比榜首。

根据中保研汽车技术研究院历史数据，奔驰C级（参数丨图片）的汽车零整比系数长期超800%、排在第一，巅峰时期零整比系数高达854.91%，这意味着更换该车型全部配件的成本相当于整车价格的8倍以上，对比同级别的宝马3系，零整比约为553.62%至793.03%区间；而奥迪A4L则更为“克制”，零整比系数约为401.93%。

最后是赛道的竞争格局。

结合这两年的市场发展情况来看，奥迪专修的竞争最为激烈。

在线下连锁层面，宝顺和大展已经把奥迪专修的市场占有率做到相当高的水平。宝顺奥迪全国门店已超720家，覆盖245个城市、542个县城，基本完成了从地级市到县级市的渗透。大展四个圈门店也超过600家。两家加起来超过1300家。

而在线上，玩奥迪小李子作为后市场百万级网红，几乎是把奥迪专修的流量红利吃到了极致，前几年就已经通过矩阵化运营占据了奥迪专修的流量高地。

显然，奥迪专修赛道上，后来者无论是在线下开实体店，还是在线上做账号，突围难度都极大。

而宝马和奔驰专修赛道的连锁化程度都远低于奥迪，还没有出现类似宝顺这样超过700家门店的大型专修连锁，市场集中度较低，后入场者仍有空间。

但宝马专修面临一个核心问题：宝马车主相对懂车且个性化需求多，改装轮毂、刷程序、升级排气系统等行为在圈子里比较常见，导致维修项目标准化程度低、故障诊断复杂，对门店的综合技术能力要求更高。

综合以上因素来看，开篇博主所提的“修理厂专修赛道，最好做的是奔驰专修”这句话，也有一定的道理。

4S退网潮带来了红利，也带来了对手

总体来看，当下专修赛道不必像专项那样在价格战的泥潭里贴身肉搏，整体的竞争方式也比较纯粹，市场格局仍然是区域割据、区域连锁及单店各自为战的状态，没有形成全国性的品牌垄断或流量垄断，后入场者仍然有机会通过技术深耕或差异化定位挤进第一梯队。

但机会窗口并不会一直敞开，除了独立售后原生群体的关注度已经转移到这个赛道外，外部环境的变化也会加速推动专修赛道的竞争升级。

一方面，4S店退网潮直接催生了大量“原厂系”专修店，这些带着原厂技术体系和客户资源的入局者，正在拉高专修赛道的基础门槛。

根据中国汽车流通协会发布的数据，2025 年国内汽车 4S 店退网数量近5000家，其中豪华品牌约占9%。

这一波“4S店退网潮”，几乎无缝衔接地引爆了独立售后的一轮“专修店开店潮”。

“豪车品牌4S店退网后直接转型做专修”、或者“离职豪车4S店团队直接开专修店”的现象越来越多，“一家4S店倒下，5家专修店新开”这一说法，数字不一定准确，但确实反映了一个趋势：原来集中在4S店的售后技术资源正在分散到独立售后市场。

这些“店和人”是BBA专修赛道的新生力量，但对后市场较早那批专修店来说，也是压力的来源。

这些从4S店出来的团队，带来的不仅是技术，还有4S标准的进店体验——环境、服务态度、流程规范。这对独立售后原有的专修门店来说，是直接的竞争压力。

有门店在宣传中直接打出“工程师来自原奔驰4S店售后服务技术团队，行业从业经验十年以上”，这种标签对车主的信任度影响很大。

另一方面，抖音等平台的流量成本持续上涨，早期靠免费流量起量的模式已经行不通，投流成为标配，这对门店的资金实力和运营能力提出了更高要求。

此外，以旧换新政策加速老车淘汰，专修门店依赖的老车维修需求窗口期正在收窄。

机遇如何把握，压力如何应对？

这个问题没有标准答案，但从目前行业里还能活下来、甚至活得还不错的专修门店来看，大致可以梳理出以下共性。

第一，把技术做深，深到成为真正的生存护城河。

专修的核心壁垒说到底还是技术。同样是修奔驰，能修常规故障的门店很多，但能修老车疑难杂症、能搞定电路和通讯故障、能解决4S店也查不出来的偶发问题的门店，比例并不高，这对技术团队要求高，复制慢，但抗流量战、价格战的能力强。

第二，抓住新媒体流量红利尚未被完全瓜分的窗口期很重要。

以某音上奔驰专修类账号的粉丝量来看，和宝马专修差不多、但和奥迪专修差距较大，说明存在更大的机会。

不过，这里有一点值得注意，就是奔驰的4S店、典型代表是中升之星的店，新媒体做得不错。说明独立售后的专修账号在线上要和4S店的内容竞争，流量获取的难度还在增加。

第三，流量要么不做、要么认真做，不说做到数一数二，但一定要做稳基本盘，不依赖单一平台。

落实到具体操作上，核心就是私域。把到店客户加到微信上，定期做一些车辆使用的提醒，发一些故障案例，保持触达。同时把老客户的服务体验做好，维修过程透明，报价清晰，完工后有回访。客户信任建立起来之后，复购和转介绍的比例会慢慢上来，但这需要长期坚持。

第四，控制成本，不盲目上设备、扩工位。

专修项目本身客单价不低，只要把成本控制住，单台毛利还是可观的，不需要过度走量。

最后，找准自己的定位，能做IP的做IP，不能做IP的也不跟IP或连锁硬拼。

如前文所说，专修赛道门槛不低、上限更高，所以应对压力的思路，不是跟风去做专项或者跟连锁打价格战，而是把技术、成本、流量、定位这几个基本功做扎实。

撰文期间，汽车服务世界看到了专访过的杭州星德思汽车服务连锁创始人“修车大洋哥”发了条朋友圈：

“在杭州，有一群只修宝马的人。每周我们聚在一起，复盘得失；每月我们组织考试，查漏补缺；每年我们沉淀课件，传承经验，不为别的，只为车主把车交给我们时那份沉甸甸的信任，我们能稳稳接住匠心筑技，诚信致远。星德思汽修，懂宝马，更懂你。”

汽服业已进入下半场，经营逻辑从抓机会转向深耕耘。新媒体、AI乃至更多未知变量会冲刷每一个细分领域，但真正能守住阵地的，只有专业深度。