中国玩阳谋有多厉害？日本人故意编制的高铁死局，咱们如何破解？

中国高铁是中国非常重要的运输工具，对国家经济有着决定性的带动作用，不仅带动经济，还成了国家的门面工程。中国高铁在世界上已经能跟各国掰手腕了，甚至全球加起来可能都不够跟中国高铁掰手腕的。

这主要是因为高铁是中国装备制造最拿得出手的一张名片，官媒常用“全球领跑、世界最先进水平”来形容它，真正做到了遥遥领先。

高铁是中国目前全产业链领先的一个行业，从轨道制造、机车到控制系统、信号系统，都掌握了自主可控的技术。世界上很多高铁标准都是中国制定的，这点特别厉害。

看看数据就知道有多牛。中国高铁总里程达到4.8万公里，占全球高铁总里程的70%。美国高铁里程只有700多公里。中国企业在全球机车制造市场份额是28%，第二名是西门子，中国是他们的两倍还多。

铁路建设方面，中国企业占全球市场份额超过30%。中国不光自己用，海外市场也做得非常好，亚洲、欧洲、美洲、非洲都有中国工程，最有名的就是帮印尼建的雅万高铁，那是东南亚第一条高铁。所以高铁在中国就是独一份的存在，遥遥领先，让人自豪。

要讲中国高铁的发展历史，先得把整个铁路系统的参与玩家盘点清楚。因为平时看到的那些名字，像中国中车、中国中铁、中国铁建、中国铁通，都带“铁”或者“车”，感觉都跟铁路有关系，但它们之间的关系其实错综复杂。

还有中国铁路总公司，现在叫国铁集团，以及原来的铁道部和交通运输部，这些机构之间盘根错节。这相当于中国铁路系统历时20年的漫长改革。

一切源头来自号称全球最强的部委——铁道部。铁道部前身是中央军委铁道部，建国前成立，当时为了解放全中国，部队到哪儿铁路就修到哪儿，兵马未动粮草先行。

新中国成立后改组为国务院组成部门之一，同时还组建了交通部。铁路本来应该是交通的一部分，但铁道部和交通部平起平坐。

70年代两个部门短暂合并过，但铁路系统出现各种混乱，又被迫独立恢复铁道部。当时铁路系统号称国民经济的大动脉，那个年代大家没有私家车，飞机也不发达，出门主要靠火车或者自行车，铁路容不得一点混乱，国家高度重视。

1983年，军方把铁道兵直接划给了铁道部。铁道部同时成立工程指挥部，作为铁道兵的管理部门。

铁道部出身军委，又是国家特别重要的战略性存在，所以行政管理上非常特殊，各地都有铁路分局和铁路局，在当地相当于政府的一块飞地，拥有军队、警察、法院、学校，非常全面。

随着改革开放，国家觉得这样一个政府组成部门快成独立王国了，开始进行政企分离。铁道部按照要求开始拆分，这一拆就拆了20年，因为规模实在太大。

第一次拆分是2000年，铁道部拆出6个央企。第一个是中国铁路机车车辆工业总公司，跟铁道部脱钩后因为反垄断拆成南车和北车两个大的机车集团，后来2015年南北车合并成现在的中国中车，是国资委管理的特大型央企。

第二个是负责铁路建设的基本建设局，后来改名中国铁路工程总公司，成立中国中铁，是全球500强第35位，主要建铁道，现在业务扩大，很多建筑工地都能看到中铁。

第三个是接管铁道兵的工程指挥部，拆出中国铁建，是铁道兵前身，也是国资委管理的特大型央企，全球500强第43位，同样建铁路。

第四个是铁道部援外办公室，剥离出来成中国土木工程集团简称中土，也是国资委管理的特大型央企，后来2003年划给中国铁建。

第五个是管理铁路通信信号的中国铁路通信信号总公司，剥离后分成民用业务的铁通中国铁通，后来划给联通，铁路系统专用的成立中国铁路通信信号集团简称中国通号，也是央企。

这是企业拆分部分。铁道部还有很多行政职能，这次把下属10个高校直接划给地方政府，比如北京交通大学、西南交通大学、大连交通大学、兰州交通大学，这些以前都是铁道部的大学。

还有一些医院形式并入其他大学，比如东南大学医学院前身是南京铁道医学院，上海铁道大学和同济大学合并成新同济大学。铁道部下属208家医院也移交地方政府，比如北京铁路总医院后来变成北京世纪坛医院，长春铁路医院后来是现在的长春市人民医院。

同时，800多所中小学技校也移交地方政府，比如北京铁二中，前身都是铁路系统的中学。铁道部还有好多电厂，2004年并入国家电网。

2004年又拆出一家央企，负责中国铁路物资集团，叫中国铁物，后来在此基础上组建现在的中国物流集团。这是第二次拆分。2012年，铁道部下属76个检察院、17个中级法院、58个基层法院划给公检法系统。

2013年，国家对铁道部进行机构改革，铁路发展规划和政策制定职能划给交通运输部，交通部底下成立国家铁路局，负责铁路监管和技术标准制定。铁道部旗下18个铁路局、3个运输公司和整个铁路资产划给中国铁路总公司，就是铁总。

这时理论上是一个全民所有制企业，但还有公安局。直到2018年，铁总才把铁路公安还给公安部，2019年公安部官网组织架构里有铁路公安局。2019年铁总进行股份制改革，成立中国国家铁路集团有限公司，就是现在的国铁集团。

历时20年，曾经可以打败越南的铁道部才正式完成政企分离。剥离出8个央企，其中3个是500强，剥离200个医院、800个学校、150多个行政部门，剩下的资产才是国铁集团。

剥离这么多之后的国铁集团，在央企里依然是独一档的存在。首先级别上是正部级央企，官网介绍是由中央管理的。中国中铁官网说由国务院国资委履行出资人职责。

铁道部还有四大设计院，一二三四院。拆分时一院四院给中国铁建，二院三院给中国中铁。但设计院在高铁产业链最顶端，决定线路怎么走。

后来铁道部通过操作把三院从中国中铁手里收回来。现在一四院在铁建，二院在中铁，三院在国铁。三院非常牛，因为甲方是国铁，一二四院没法做生意。

铁道部隐忍多年偷偷搞研究，暗中派人去日本欧洲学习高铁技术。直到1990年，国家感觉有钱有点积累，该研究的也研究差不多了，铁道部有底气提高铁的事。当年铁道部给国务院写了“八五期间开展高铁技术攻关的报告”。

同时给全国人大交了“京沪高速铁路线路方案构想报告”。两份报告立刻引来国家各个部委关注，包括科委、经贸委、体改委都表态全力支持铁道部。

1991年铁道部给下属第四勘察设计院下达任务，进行京沪高铁现场勘察。整个铁路系统的人都为之一振。第四院加班加点用了4个月完成规划报告。

第二年完成可行性研究报告。报告提出京沪高铁按时速250公里建设，预留时速300公里，计划1995年开工。其中把京沪高铁分成两段，上海到南京的沪宁段2000年通车，南京到北京段晚几年通车。

上世纪末本世纪初，中国铁路运输压力越来越大。经济快速发展，人员流动频繁，普通列车最高也就160公里每小时，根本满足不了需求。

规划中的高速客运专线需要达到300公里以上速度，可国内当时自主研发的动车组技术还不够成熟，速度上不去，稳定性也差。

铁道部决定通过引进国外成熟技术来快速提升，同时明确要求必须实现关键技术转让，不能光买整车当冤大头。这就是后来大家常说的“市场换技术”思路。

2004年6月17日，铁道部通过中技国际招标公司发布了时速200公里铁路动车组项目投标邀请书，一次性采购140列动车组。

国外企业不能直接投标，只能跟中国企业合作。而且只允许南车四方和北车长客两家作为战略买家跟外方谈判，其他国内企业一律不准私自接触。

这就把全球四大高铁巨头——日本川崎重工领衔的联合体、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪——逼到了只能争两个合作名额的位置。

日本方面当时对新干线技术保护得很紧。川崎重工联合三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家公司组成联合体，统一口径对外谈，只同意转让时速200公里级别的技术。

他们觉得这样就能让中国先用上车，以后升级时还得继续依赖进口零件和专利，长期占便宜。

合同签完后，铁道部还设了“技术转让实施评价”这个环节。不光看外方交没交资料，更重要的是考核中国企业学得怎么样。

学不会，技术转让费就不全付，甚至影响后续合作。这逼着外方必须认真教，中国工程师团队则系统消化，从设计原理到制造工艺，一点一点抠。

技术引进只是起点。中国企业没停在引进上，而是边消化边创新。2005年第二轮时速300公里以上动车组招标，西门子吸取教训，价格大幅降低，技术转让更全面，最终拿下订单，CRH3系列上线。

2008年8月1日，京津城际高铁开通，这是中国第一条设计时速350公里的高速铁路，运营速度直接达到350公里，标志着引进技术已经消化到位。

中国高铁从无到有，从有到强，到现在遥遥领先，背后的参与者非常多，关系特别复杂。通过20年的改革，铁道部一步步拆分成现在的各大央企和行政部门，国铁集团依然独一档。