今年4月,有人发现一家车企的销售数据,11款车加起来一个月只卖了3.3万辆,平均每款车才3000多台,这数字看着还行,但如今真不算高,因为其他新能源爆款车型动不动就月销1.5万以上,头部车型甚至超过5万,这家车企连基本的盈亏线都够不着,已经掉队了。
每开发一款新车,光研发、调整生产线、准备物料、铺开营销,少说也得投入三个亿,月销量只有三千台的话,生产线的开工率连百分之四十都不到,而行业公认的盈亏警戒线是百分之七十,钱烧得快,赚得却很少,一旦利润为负,研发经费就会被削减,新功能跟不上,车就更没人买,恶性循环就这样形成了。
问题不是车子太少,而是这些车看起来都差不多,11款车,前脸换个格栅,轮毂换个样式,内饰颜色调一下,别的几乎一样,没有独家技术,也没有让人印象深刻的点,消费者一看就觉得是换个外壳而已,干脆就不买了,营销预算摊得太薄,每款车都推不起来。
现在买车的人不再关注车型数量了,根据中汽协一季度数据,78%的消费者最关心车辆的真实续航能力、智能驾驶系统的稳定性以及系统能否定期更新,这家车企却还在沿用老策略,推出众多车型来竞争,结果导致资源分散,没有一个产品真正做好。
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相比之下,比亚迪靠海豚和宋PLUS这两款车型打开了市场,特斯拉Model Y一款车就占了新能源销量榜首的位置,它们不是车型太少,而是把资源集中起来做一件事,就是把技术做得更扎实,让用户觉得买得值。
经销商的日子不好过,库存量少,来看车的人不多,有的店铺开始裁员关门,有些地方连售后都找不着人,上游供应商也跟着受影响,订单分散导致生产效率下降,成本反而更高。
工信部在4月发布了一项新通知,规定如果某款车型每月销量低于4000辆,并且连续三个季度出现亏损,就会被列入产能风险名单,相关企业可能被约谈要求减产,这项政策不再允许那些“僵尸产能”继续存在下去。
内部消息透露,研发负责人在会议上提到,公司不缺车辆,但缺少声音,实际上问题不在于声音大小,而是产品本身缺乏实质内容,技术决策权由市场部门掌握,工程师们想推进有实际价值的工作,却得不到资源支持,也没有发言的机会。
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