全长134.2km，仅6.5km需新挖？平陆运河背后却创下多项工程纪录！

（全城探秘所有原创首发文章，抄袭洗稿必究！）全长134.2公里的平陆运河，真正需要新挖的航道，长度只有6.5公里？

看看地图就会发现，平陆运河的航道，其实利用了多条天然河流河道，其起点位于横州新福平塘江口，终点则是钦江出海口茅尾海，从郁江干流上的西津水库出发，向南经过郁江的支流沙坪河、钦江的二级支流西屯河、钦江支流旧州江以及钦江干流，最终连通北部湾；

这其中，长约20.7公里的沙坪河段、长约48.5公里的钦江干流段以及长约35.7公里的钦州城区以下河段等，基本上要么需要对河道裁弯取直，要么只需要对河道进行疏浚整治；

平陆运河需要新挖的河段，其实只有沙坪河到旧州江的分水岭越岭段，长度只有约6.5公里，哪怕加上加上马道枢纽，需要新开挖的河段也才约10公里长。

毫无疑问，平陆运河是一项名副其实的大型基建工程，而大部分河道充分利用了天然河道、新挖航道长度占比不到1/10，也说明这项工程真正做到了因地制宜，规划非常合理；

但即使如此，平陆运河仍然创下了多项工程纪录；

全城探秘大概总结了一下：

1.平陆运河，是新中国成立以来修建的第一条江海连通的大运河。

一直以来，我国都非常注重大型基础设施建设，尤其是上世纪七八十年代以后，我国经济迅速发展，随着国力增强和技术进步，我国基建能力也随之大幅提升，甚至被誉为“基建狂魔”；

也正因如此，新中国成立以来，我国修建水利航运方面的大型基建工程相当多，比如红旗渠、南水北调工程，等等，但大多都属于灌溉型运河；

平陆运河，则是新中国修建的第一条通江达海、实现江海联运的大运河，也是京杭大运河之后，时隔上千年我国修建的又一条超级运河。

2.平陆运河，是全世界通航等级最高的江海联运运河。

放眼全世界那些著名运河，莱茵河-多瑙河运河，将欧洲最大的两个内河航运网络连通，其全长171公里，河宽55米，可通航2425吨级船舶；

美国的伊利运河，跟哈德逊河一起，连通北美五大湖与大西洋，地处哈德逊河河口的纽约都因此崛起，但这条运河经过多次扩建，在停止使用前，也只能通航2200吨级的船舶；

‌我国的京杭大运河，目前通航能力最强大是徐州至扬州的苏北段，2024年单单是这段运河货运量就高达3.27亿吨，然而，这段运河经扩容和船闸升级，目前也只能通航2000吨级船舶。

那么平陆运河呢？

这条运河，全程都是按照内河一级航道标准建设，可通航船舶吨位达到5000吨级，是上述所有运河的2倍以上；

由此，平陆运河不仅成为我国通航等级最高的运河，也成为全世界通航等级最高的江海联通运河。

3.平陆运河，是我国土石方工程量最大的交通工程。

别看平陆运河需要新挖的河道长度只有10公里左右，其余河道都是利用天然河流，但这些河流规模都不大，沙坪河就不说了，原本就是郁江一条非常小的支流；

至于运河利用最多的钦江水系，钦江干流全长179公里，流域面积2547平方公里，年径流量更是只有20.3亿立方米，是一条名副其实的小型河流，更别说平陆运河利用的旧州江还只是钦江的支流，而西屯河更是旧州江的支流，是钦江的二级支流；

这意味着，在建设过程，平陆运河虽然绝大部分河段都能利用天然河流，但这些河流的河道基本上不可能满足5000吨级船只通过，即使只需要裁弯取直和疏浚整治，工程量也非常之大。

事实上也差不多！

平陆运河需要改造的天然河道中，需要裁弯取直的地方就多达57处，还有31处河道需要回填，航道和航运枢纽工程建设过程中，土石方开挖量高达3.15亿立方米，是传统航道疏浚项目的50倍，是三峡枢纽工程的3倍；

所以，平陆运河也成为我国土石方工程量最大的交通工程。

4.平陆运河的三座船闸，创造多项世界纪录。

从北端起点到入海口，平陆运河还存在着65米的水位落差，为此我国在沿途修建了三级枢纽船闸，分别是水位落差29.6米的马道枢纽船闸、落差27米的企石枢纽船闸27米以及落差10.23米的青年枢纽船闸；

这三道船闸总落差是66.83米，恰好可以抹平平陆运河从起点到出海口的水位落差，保证船只通航。

但问题也出现了：

一方面，我们都知道，传统的船闸在船只通过时，往往需要从上游河道放水，船闸的每一次开关，都意味着有大量的河水放入下游；

但平陆运河利用最多的钦江只是一条小型河流，不仅年径流量只有20.3亿立方米，更关键的是，这条河流一年之内的流量变化也非常大，4-9月的汛期，其流量占到全年流量的83%，而在10月至次年3月的枯水期，流量枯季仅占全年的17%，尤其是12月至次年2月，水量只占全年流量的6%；

这意味着，钦江水系能够为船闸提供的水量非常有限。

另一方面，平陆运河的航道建设标准又非常高，三座枢纽船闸都按双线船闸设计，单线船闸可一次性满足6艘5000吨级船舶通过；

这意味着，船闸规模非常大，通过船只时需要的水量也非常大。

怎么办？

我国针对运河不同河段的情况，三座枢纽船闸也采取了不同的设计方案，其中马道枢纽和企石枢纽采用三级省水池叠合布置型式设计，而青年枢纽则采用互灌互泄型式设立；

但它们都有个共同点，那就是省水。

（1）马道枢纽和企石枢纽采用的三级省水池叠合布置型式设计，将单线船闸配套的省水池分为高、中、低三个水位层级，当船舶通过船闸时，如果是从上游到下游，那么闸室水流会先泄入高中低位三级省水池临时储存，当有船只从下游到上游通过船闸，再把省水池里储存的水泵回闸室，用于抬升水位；

如此一存一取，就实现了水资源的循环利用，省水率高达60-63%；

这种阶梯形的结构属于世界首创，也是我国在大型船闸工程上的重大技术突破。

（2）青年枢纽，则是我国在建规模最大的互灌互泄式省水船闸。其原理也很简单，并列的双线船闸，一个闸室船只通过后放出的水不直接排入下游，而是送进另一个闸室继续用；

这样一来，两个船闸互相灌水、互相泄水，就可以实现水资源的循环利用，能够省下来50%的过闸用水量。

根据全城探秘查到的资料，平陆运河这三个枢纽船闸，每年合计可以节约超过10亿立方米的水量，几乎相当于钦江年径流量的一半。

（3）当然，为了容许5000吨级大型船只通过，并且尽可能的节省船只过闸水量，三个枢纽还创下了其他不少世界纪录；

比如马道枢纽的船闸，单单是混凝土浇筑量就高达336万立方米，是普通船闸的10倍，而当船闸运行时，单个省水池灌水将高达21万立方米，相当于超过一百个游泳池的水量，为承受巨大水量带来的重压，省水池的核心受力结构就需要由大量钢筋混凝土支撑柱来承载；

由此，平陆运河也创造了世界最大内河省水船闸的纪录。

再比如船只的单扇人字门高度达到39米，重量高达1108吨，同样是全球最大。

此外，平陆运河枢纽工程的输水阀门，启闭速度为常规的2-4倍，也是船闸世界最快纪录，等等。

怎么说呢？

在全城探秘看来，平陆运河134.2公里的河道中，只有约6.5公里属于新挖，这是事实，但也只是表象；其创下的一系列工程纪录，才真正体现出平陆运河工程的重要与难得，才是我国强大基建实力的真正体现。