在美国买辆普通车的钱，够在中国买5辆电动车

路透社今年4月27日发出一篇关于北京车展的报道，标题直截了当：

"For the average price of a car in the US, you could buy 5 new Chinese EVs" （在美国，用买一辆普通汽车的钱，可以买到5辆全新的中国电动汽车）

报道的背景，是4月24日在北京开幕的2026年北京车展。路透社记者站在展馆里，面对琳琅满目的低价中国电动车，发出了一个令他们自己都觉得有些荒诞的比较——

美国新车的平均售价是51456美元。而在中国，消费者可以用这笔钱，买下5辆热销的全新电动汽车。

据美国最大的汽车销售平台凯利（Kelley Blue Book）数据，2026年3月，美国新车的挂牌均价为51456美元。折合人民币约37万元。而新冠疫情之前，2019年，美国的新车均价为37185美元。

短短7年，美国汽车市场已经从正常转为畸形。

这是均价，不是豪华车，不是限量版跑车，是美国普通消费者买一辆普通新车，平均要掏出的钱。

另外，美国消费者签署84个月（整整7年）汽车贷款的比例，正在创下历史新高。换句话说，一辆车要分7年还完，才算勉强"买得起"。

这是一个正常市场该有的样子吗？

目前，美国的汽车市场究竟在卖什么车？

在2025年美国汽车销量榜单前十名中，皮卡占了五席，SUV占了四席，轿车只有丰田凯美瑞一款入围，排第七。头号畅销车，是福特F系列皮卡，以82.8万辆的销量，连续第44年蝉联美国最畅销车型。

这意味着美国的汽车市场，已经被大型皮卡和SUV牢牢统治。这些车普遍体型庞大、油耗高企、售价不菲，均价自然被拉得奇高。

一个消费者买车，本来是为了满足出行需求。但在美国，"买车"这件事已经悄悄变成了——你必须去适应这个市场里仅有的东西，而不是市场提供你真正需要的东西。

路透社用行业数据平台DCar的数据，从中国销量最高的5款售价低于1.2万美元（约合8.7万元人民币）的电动车里，逐一列出了具体车型。这5辆车的总价，大约等于一辆美国均价新车。

在中国，目前有超过200款电动车型（含混动）的售价低于人民币18万元（约合25000美元）。

路透社重点介绍是吉利旗下的EX2。这款小型电动车的售价仅约10060美元，却在2025年成为中国全年所有品牌、所有车型中的销量冠军——不是电动车冠军，是所有车型的冠军。它配备14.6英寸中控屏、前备箱，以及吉利自主研发的车机系统，顶配续航达到255公里。

汽车分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）专程乘坐了这款车，他向路透社记者透露了驾驶体验："坐进去，完全不觉得自己在开一辆小车。质感更好，空间感更大。"

另外几款同样各有看点。五菱宏光MiniEV走的是"便宜可爱"路线，2026款升级为四门版本，但整车依然袖珍：停一辆福特F-150皮卡的车位，足够停下两辆上一代宏光MiniEV。基础版最高时速约100公里，续航127公里，覆盖绝大多数城市通勤场景绰绰有余。五菱还有一款宾果Pro起售价仅略超8000美元，外形复古，续航250公里，专为高速公路设计。

北京车展展示的是中国市场的激烈竞争，如何将全球最大汽车市场的新车价格，压低到全球第二大市场（美国）的一小部分。数十家整车企业同台厮杀，电池成本持续下降，供应链高度本土化，最终形成了一个竞争极度充分的市场，成为全球车市的价格洼地。

而美国，则是一整套系统性的市场扭曲。

美国三大车企通用、福特、Stellantis，几十年前就基本放弃了小车赛道。丰田之所以在美国连年逆势增长，原因之一恰恰是"经济型汽车的普及"——而底特律三大车企，已经基本放弃了这一类别。大车利润高，这是美国车企的商业逻辑。于是，市场上越来越多的是大车、贵车，消费者的选择越来越窄。

从3年、5年，到如今84个月的7年长贷。月供看起来降低了，但总利息支出大幅增加，银行赚了，经销商赚了，车企赚了，消费者被套牢了整整七年。

当然，最重要的还是关税。

那5辆中国电动车，在美国的汽车经销商门店里根本看不到。

美国对中国电动车加征了超过100%的关税，将中国车彻底拦在了美国消费者的视野之外。表面上是"保护本土产业"，实质上是保护本土车企继续向消费者收取高价的权利。

这不是一道"中国车好还是美国车好"的选择题。路透社列出的那5款中国电动车，没有一辆是为美国高速公路设计的，也没有一辆能满足美国郊区家庭拉货越野的需求。

但问题的关键从来不在于此。而是美国消费者真的需要一辆均价超过5万美元的车吗？还是他们只是在一个没有别的选择的市场里，被迫接受了本不该接受的价格？